Kolej obiecana

– Mogę zobaczyć pana dokumenty? Bagaż proszę położyć na taśmę – czarnoskóry ochroniarz spojrzał na mnie nieufnie. Plecak został przeskanowany, a ja musiałem wyciągnąć wszystko z kieszeni i przejść przez wykrywacz metali. Nie wchodziłem na lotnisko ani do parlamentu, lecz na stację kolejową w niewielkim mieście na pustyni. Tak jednak funkcjonuje kolej w Izraelu.

Od czasu ogłoszenia Drugiej Intifady, zbrojnego powstania Palestyńczyków, bezpieczeństwo stało się w Izraelu głównym problemem dnia codziennego. I choć dziś pomiędzy Żydami a Palestyńczykami panuje względny pokój, a do każdego autobusu można wejść bez żadnych utrudnień, koleje nadal trzymają się wysokich standardów bezpieczeństwa. I nie jest to w sumie dziwne, jeśli wyobrazić sobie skutki eksplozji w rozpędzonym piętnastowagonowym pociągu.

Nawet jeśli udałoby się komuś przedrzeć przez wzmożoną ochronę na dworcach, niecne zamiary zostałyby najpewniej pokrzyżowane przez jadących w pociągu żołnierzy. Koleje Izraelskie wyróżniają się ogromną liczbą podróżujących wojskowych. Zwłaszcza przed szabatem, gdy wielu Żydów jedzie do bliskich, żołnierze mogą stanowić większość pasażerów w pociągu. Młode dziewczyny z groźnie przewieszonymi przez ramię karabinami robią wręcz groteskowe wrażenie. Przeciskając się przez wagony, żartują z koleżankami, wymieniają się opiniami na temat chłopaków, i niczym nie odróżniałyby się od podobnych sobie nastolatek na całym świecie, gdyby nie zwisający z ramienia karabin.

Tel Awiw, Intercity na południe złapany pomiędzy stacjami HaShalom i HaHagana. Kolej w Tel Awiwie idzie dość fotogenicznym korytarzem pomiędzy autostradą, brudną rzeczką i wieżowcami.

Tel Awiw, Intercity na południe złapany pomiędzy stacjami HaShalom i HaHagana. Kolej w Tel Awiwie idzie dość fotogenicznym korytarzem pomiędzy autostradą, brudną rzeczką i wieżowcami

Israel rail network map

Kolej w Izraelu – mapa sieci (źródło)

Zarys ogólny

Koleje Izraelskie (רכבת ישראל – Rakevet Yisrael) dysponują siecią ponad tysiąca kilometrów torów, z których ani jeden metr nie jest jeszcze zelektryfikowany. To prawdziwe dieslowskie Eldorado dla wszystkich miłośników kolei, którzy nie przepadają za widokiem sieci trakcyjnej. Pociągi są szybkie, punktualne i komfortowe – w każdym z nich można podłączyć się do Internetu. Nowsze wagony wyposażone są w gniazdko elektryczne nad każdym siedzeniem, co nierzadko bywa błogosławieństwem w podróży.

W kraju, gdzie podstawowym środkiem komunikacji nadal pozostaje autobus, domeną kolei stały się szybkie połączenia pomiędzy głównymi miastami. Izraelskie pociągi zatrzymują się na zaledwie 54 stacjach i przystankach osobowych, z których wiele znajduje się w gęsto zaludnionym obszarze Gusz Dan wokół Tel Awiwu. I właśnie to miasto jest centralnym punktem na mapie połączeń uruchamianych przez Rakevet Yisrael. Większość pociągów przejeżdża przez Tel Awiw, choć niewiele z nich kończy tu bieg. Na linii do Hajfy, najbardziej obciążonej i najważniejszej trasie w kraju, pociągi jeżdżą nawet co dwadzieścia minut.

Niezaznajomionych z życiem Izraela przybyszów może dziwić fakt, że komunikacja publiczna kursuje tylko sześć dni w tygodniu. Zgodnie z religijną tradycją, szabat (od zachodu słońca w piątek do zachodu słońca w sobotę) jest dniem odpoczynku. Cały Izrael zamiera – nie kursuje komunikacja publiczna, zamknięte są niemal wszystkie sklepy i obiekty użyteczności publicznej. Ortodoksyjni Żydzi nie mogą nawet zagrzać wody na herbatę, ani kliknąć komputerową myszką. Iskra elektryczna uważana jest bowiem za ogień, którego zapalanie w szabat jest – zgodnie z Torą – ściśle zabronione. Ruch pociągów zamiera więc w piątek około piętnastej, a wznawia się go dopiero następnego dnia po zmroku. Kto nie zdąży – temu pozostaje autostop.

Tel Awiw. Dwa pociągi w jednym kierunku wyjechały ze stacji HaHagana i ścigają się w rzęsistym deszczu. To ostatnie składy w tym dniu, za chwilę rozpocznie się szabat

Tel Awiw. Dwa pociągi w jednym kierunku wyjechały ze stacji HaHagana i ścigają się w rzęsistym deszczu. To ostatnie składy w tym dniu, za chwilę rozpocznie się szabat

Be'er Szewa. "Gumowy nos" wyjeżdża ze stacji Be'er Szewa Centrum (Be'er Sheva Merkaz). Miasto, którego panoramę widać za pociągiem, nazywane jest "stolicą pustyni Negew". Żyje tu ponad 200 tys. ludzi, choć wokół sam piasek

Be’er Szewa. “Gumowy nos” wyjeżdża ze stacji Be’er Szewa Centrum (Be’er Sheva Merkaz). Miasto, którego panoramę widać za pociągiem, nazywane jest “stolicą pustyni Negew”. Żyje tu ponad 200 tys. ludzi, choć wokół sam piasek

Dawne dzieje

Historia kolei na terytorium Palestyny rozpoczyna się w 1892 roku. Wtedy to otwarta została linia łącząca Jafę (dzisiejszy Tel Awiw) z Jerozolimą. Co ciekawe, w obu miastach do dnia dzisiejszego istnieją dziewiętnastowieczne dworce, lecz już od dawna nie pełnią one swej pierwotnej roli. W Jerozolimie pociągi dojeżdżają tylko do położonej daleko na obrzeżach miasta stacji Malha, podczas gdy stary dworzec wypełniony jest kawiarenkami i sklepikami.

Na początku XX wieku Palestyna, podobnie jak inne tereny wokół wschodniej części morza Śródziemnego, należała do Imperium Osmańskiego. To właśnie Turcy wybudowali w 1915 roku wojenną linię kolejową na pustynię Negew i dalej przez półwysep Synaj. Parę lat później terytorium przejęli Brytyjczycy, ale aż do powstania państwa Izrael w 1948 roku, z Palestyny można było dojechać pociągiem do Libanu, Syrii i Egiptu. Dziś nie ostała się ani jedna z tych linii, a współczesne pociągi w państwie żydowskim są odseparowane od obcych sieci transportowych.

Druga połowa XX wieku to dla kolei w Izraelu okres stagnacji. W tym okresie powstało niewiele nowych linii, a część taboru stanowiły lokomotywy zdobyte od Egipcjan podczas wojny sześciodniowej. Zmiana nadeszła w latach dziewięćdziesiątych. Powstało wtedy parę nowych odcinków, zamówiono nowy tabor, a Tel Awiw wzbogacił się o stację HaShalom, obsługującą nową dzielnicę biznesową miasta. Prawdziwe złote lata nadeszły jednak dopiero w XXI wieku. Obecnie sieć izraelskich kolei rozrasta się bardzo szybko, a plany na przyszłość są naprawdę imponujące. Dziwić może co najwyżej brak sieci trakcyjnej nad torami…

Nowocześnie, choć na ropę

Współczesny tabor Rakevet Yisrael składa się głównie z wagonów i lokomotyw znanych zachodnich producentów: Bombardiera, Alstomu, Siemensa i Vossloha. Kojarzone głównie ze Skandynawią “gumowe nosy” IC3 jeżdżą tam w rozmaitych konfiguracjach: od krótkiego, potrójnego składu na linii bocznej, po piętnastowagonowe zestawienie obsługujące główne połączenia. Jeszcze częściej od nich trafić można na znane i z polskiego podwórka piętrowe push-pulle Bombardiera (oczywiście w innej konfiguracji i wersji spalinowej). W 2009 roku na izraelskich torach pojawiły się też niebieskie wagony Siemens Viaggio Light.

Park lokomotyw składa się głównie z wybudowanych w Hiszpanii przez Alstom maszyn JT 42BW (od lat dziewięćdziesiątych trafiło do Izraela 48 sztuk w wersji pasażerskiej i osiem sztuk w wersji towarowej). W służbie towarowej spotkać można też znane na całym świecie EMD G12 produkcji General Motors. A od paru lat tabor sukcesywnie odnawia 38 zamówionych w Vosslohu lokomotyw Euro 3000 i Euro 4000. To silne i nowoczesne maszyny, które w wersjach europejskich (za przykład niech posłuży seria 334 hiszpańskich kolei RENFE) osiągają 200 kilometrów na godzinę. Na izraelskich torach maksymalna prędkość wyniesie 160 km/h.

Lod, Vossloh #1413 z pociągiem do Aszkelonu przejeżdża obok arabskiego wysypiska śmieci

Lod, Vossloh #1413 z pociągiem do Aszkelonu przejeżdża obok arabskiego wysypiska śmieci

Koniec dieslowego Eldorado?

Co powstrzymuje Izraelczyków przed elektryfikacją sieci kolejowej?

– Jednym z hamulcowych jest mer Hajfy – opowiada Alon Sztiwelman z Tel Awiwu. – Kolej w mieście idzie nad samym brzegiem morza, oddzielając plaże od dzielnic mieszkalnych. Mer nie zgadza się na elektryfikację linii, bo jego zdaniem sieć trakcyjna popsułaby widok na morze Śródziemne. A te nasze koleje pozostają strasznie nienowoczesne – Alon kręci głową z dezaprobatą.

Istotnie, silny sprzeciw władz Hajfy przez wiele lat stał na przeszkodzie planom elektryfikacji linii. Minister transportu Yisrael Katz groził nawet, że kolej i tak zostanie przebudowana, a mieszkańcom nadmorskiego miasta grozić będzie dwukrotna przesiadka z pociągu elektrycznego na spalinowy (i odwrotnie). Ostatecznie wypracowano jednak kompromis – w przyszłości pomyśli się o schowaniu kolei pod ziemię. 13 sierpnia 2013 roku izraelska Komisja Infrastruktury zatwierdziła w końcu plan elektryfikacji kolei. Uchwała ta, warta ponad 11 miliardów szekli (prawie 10 miliardów złotych) oznacza początek końca spalinowego Eldorado.

Jako pierwsza zelektryfikowana zostanie nowa szybka linia do Jerozolimy. Obecnie pociągi między Tel-Awiwem a stolicą kraju jadą trasą wybudowaną w 1892 roku. Choć na początku funkcjonowania linii podróż pomiędzy miastami trwała niemal cztery godziny, a teraz zajmuje jedynie półtorej, kręty tor przez góry nie spełnia standardów nowoczesnego państwa Izrael. Pociągi kluczą uroczymi dolinami i zapewniają turystom cudowne widoki, lecz taka trasa wydłuża podróż o pół godziny (względem autobusu) i prowadzi tylko na obrzeża stolicy kraju. Już za parę lat do Jerozolimy jechać się będzie poprowadzoną tunelami i wiaduktami nową linią.

Tel Awiw, spalinowe pociągi w miejskim pejzażu

Tel Awiw, spalinowe pociągi w miejskim pejzażu

Najmniejsze metro świata

Izrael to bardzo młode państwo, więc i miasta rozrastały się w sposób nienaturalny. Wbrew pozorom, opisane jeszcze w Biblii starożytne miasta zostały dawno już zagarnięte przez piaski pustyni, a jedyny wyjątek stanowi Jerozolima. W rozrastających się osiedlach nie było sensu tworzenia szynowej komunikacji miejskiej. Najbliższe lata powinny przynieść zmianę – pod Tel Awiwem już drążą pierwszą z kilku linii metra.

Póki co, jedyna w kraju linia kolei podziemnej znajduje się we wspomnianej już Hajfie. Uruchomiony w 1959 Karmelit łączy dolną, portową część miasta, z bogatym centrum położonym na szczycie góry Karmel. Ze względu na dużą różnicę terenu (274 metry), a jednocześnie konieczność poprowadzenia trasy przez gęsto zaludnione dzielnice mieszkalne, zdecydowano się na budowę nietypowego rozwiązania: podziemnego funikularu (kolei linowej). Sześć stacji, wysoka częstotliwość kursowania i podziemne perony wyposażone w kołowrotki biletowe, pozwalają nazwać Karmelit dumnym mianem metra, jednak wykorzystywany tabor przywodzi na myśl rekreacyjne kolejki zębate, ze słynną Gubałówką na czele.

Niestety, dzisiaj Karmelit nie spełnia już swej pierwotnej funkcji. Rozrost miasta i przeniesienie centrum w inne miejsce sprawiło, że kolej od wielu lat służy głównie jako atrakcja turystyczna. Straty ponoszone przez ten środek transportu doprowadziły już raz do zamknięcia Karmelitu na sześć lat. Ostatni raz solidna debata na ten temat przetoczyła się przez Hajfę w 2005 roku. Wydaje się jednak, że władze nie zdecydują się na tak drastyczny krok, jakim byłoby usunięcie z miasta jednej z głównych jego atrakcji. Miłośnicy kolei nie muszą się więc spieszyć, by przejechać się którymś ze stromych wagonów.

Hajfa, wagon Karmelitu wjeżdża na stację Kikar Paris (Plac Paryski)

Hajfa, wagon Karmelitu wjeżdża na stację Kikar Paris (Plac Paryski)

Karmelit, peron stacji Gan Ha'em.

Karmelit, peron stacji Gan Ha’em

Tramwaj w cieniu konfliktu

Tymczasem w stolicy od dwóch lat funkcjonuje Jerusalem Light Rail. Tramwaj ten, otwarty z wielką pompą w sierpniu 2011 roku, operuje póki co na jednej linii i wozi tłumy mieszkańców. Zapełnione Citadisy 302 podjeżdżają na przystanki nawet co 5 minut w godzinach szczytu.

Szyby w jerozolimskiej wersji tramwaju zostały wzmocnione, bo tor wiedzie przez kilka arabskich enklaw. Jak wspominają mieszkańcy, zdarzały się już w północnej części miasta przypadki, gdy jadący Citadis był obrzucany kamieniami lub koktajlami Mołotowa. Choć w Izraelu na ogół jest spokojnie, nigdy nie wiadomo, kiedy z jakiegokolwiek błahego powodu wybuchną zamieszki.

Samo wytyczenie linii tramwajowej niosło za sobą sporo protestów. Status terytoriów na trasie jest nierozstrzygnięty – Izrael zaanektował je po wojnie sześciodniowej, a następnie rozbudował tam swoje osiedla. W 2009 roku, nie chcąc dopuścić do wybudowania żydowskiego tramwaju przez arabskie osiedla, Palestyńczycy zwrócili się do Arabii Saudyjskiej z prośbą o przyblokowanie kontraktu. Mechanizm był prosty – Alstom wchodził wówczas w skład konsorcjum budującego szybką kolej pomiędzy Mekką i Medyną. Ekonomiczny wpływ Saudyjczyków miałby skłonić francuską firmę do wycofania się z terytorium Izraela w zamian za możliwość wzięcia udziału w dużo większym projekcie. Ostatecznie nikt się przed szantażem nie ugiął i jerozolimski tramwaj powstał bez większych przeszkód, jednak Rada Praw Człowieka przy ONZ uznała jego przebieg za pogwałcenie międzynarodowego prawa i dotychczasowych ustaleń.

jerusalem tramTramwaj przed jerozolimskim starym miastem

jerusalem tramJerozolimski tramwaj w centrum miasta

Świetlana przyszłość?

Wszystko wskazuje na to, że transport szynowy w Izraelu ma najlepsze lata dopiero przed sobą. Szczególnie spektakularnie brzmi zapowiedź budowy kolei wysokich prędkości przez pustynię Negew aż do wypoczynkowego miasta Ejlat na wybrzeżu morza Czerwonego. Jeśli dodać do tego planowane zagęszczenie lokalnej sieci w centrum kraju, za parę lat mapa izraelskich kolei wyglądać będzie dużo ciekawiej niż dzisiaj. Także zakorkowane miasta budzą się powoli z amerykańskiego snu o własnym samochodzie. A znając izraelską skuteczność w działaniu, zmiany mogą nastąpić dużo szybciej, niż może się nam to wydawać.

Świat Kolei

Artykuł ukazał się w miesięczniku Świat Kolei, nr 03/2014.

Dodaj komentarz