Łosie na torach!

Norwegia to kraj piękny, lecz ekstremalnie trudny dla transportu i tworzenia nowych szlaków komunikacyjnych. Pociągi NSB, Norweskich Kolei Państwowych, codziennie pokonują setki tuneli i wiaduktów, przepiękne doliny, fotogeniczne fiordy. W zimie walczą ze śniegiem, w lecie muszą uważać na biegające po torach łosie. Cały rok trwa jednak walka z samolotami, bo bogate społeczeństwo Norwegii już dawno odzwyczaiło się od pokonywania dłuższych tras koleją…


Świat Kolei

Artykuł ukazał się w miesięczniku „Świat Kolei”, nr 12/2014.


Gdy regionalny skład z Oslo do Voss wtoczył się na stację w niewielkim miasteczku Hønefoss, kierownik pociągu obwieścił piętnastominutową przerwę. Koło Drammen prowadzono akurat prace remontowe, więc pociąg został skierowany na inną trasę. Teraz należało poczekać na komunikację zastępczą z pominiętych miejscowości – jak widać utrudnienia w ruchu dotyczą i najbogatszego kraju świata. Z wagonów sennie wytoczyli się więc pasażerowie: trzy żujące gumę amerykańskie nastolatki, kilkunastu Chińczyków i Japończyków w różnych grupach, pojedynczy przedstawiciele narodów południowoazjatyckich, para starszych niemieckich turystów. Był też “czarny książę”, ubrany w czarny garnitur i zupełnie niepasującą do niego zieloną koszulę, ironicznie przezwany przeze mnie ze względu na okazałe wąsiska, porastające czarną jak heban twarz, no i stylowy kapelusz z rondem, w kolorze – a jakże – czarnym.

Odcinek Haugastøl-Finse. El18-2248 prowadzi pociąg do Bergen, wspomagając się na trasie licznymi tunelami i wiaduktami.
Odcinek Haugastøl-Finse. El18-2248 prowadzi pociąg do Bergen, wspomagając się na trasie licznymi tunelami i wiaduktami.

Nieliczni Norwegowie pozostali w wagonach, znużeni znaną im trasą przez leśne doliny. Prawie na pewno nie jechali do żadnego większego miasta – przecież wtedy polecieliby samolotem. Dla bogatego społeczeństwa norweskiego pociąg to przeżytek. Z kolei korzysta się w ruchu aglomeracyjnym lub w podróży do mniejszych miejscowości, tych bez lotniska. – Żaden Norweg nie pojedzie pociągiem z Oslo do Bergen czy Trondheim, bo cztery razy szybciej, a za tę samą cenę, przemieści się tam samolotem – twierdzi Michał, mieszkający w Oslo student filologii norweskiej. – Dalekobieżne pociągi są drogie i wolne.

Słowa Michała potwierdził wieczorny pociąg z Bergen do Oslo. Na końcowej stacji z sześciu wagonów wysiadło nie więcej niż trzydziestu Norwegów. Natura i norweska ekonomia nie lubią jednak próżni. W miejsce jasnowłosego Skandynawa Olego pojawił się skośnooki Li i włoski brunet Giuseppe, obaj zauroczeni pięknem północnych lasów.

Ale na peron w Hønefoss wyszła jeszcze jedna, dość nietypowa postać. Niektórzy pasażerowie ze zdziwieniem patrzyli na kobietę, która opuściła kabinę lokomotywy, by na peronie rozprostować kości. Miała około 35-40 lat, krótko obcięte włosy i męską aparycję, podkreśloną dodatkowo mundurem maszynisty. Karin, bo tak miała na imię, z dumą wypowiadała się o swojej pracy. Podkreśliła, że płeć piękna coraz częściej zasiada w Norwegii za sterami lokomotywy – obecnie kobiety stanowią około 8% wszystkich zatrudnionych na norweskiej kolei maszynistów.

Hønefoss; maszynistka Karin podczas rozmowy z zawiadowczynią stacji.
Hønefoss; maszynistka Karin podczas rozmowy z zawiadowczynią stacji.

Kolej Bergeńska

Parę minut później Karin zatrzasnęła ponownie drzwi od swojej kabiny i ruszyła w dalszą drogę nad ocean po trasie słynnej Kolei Bergeńskiej (Bergensbanen). To jeden z najwyżej położonych szlaków kolejowych w Europie, a jego budowę śmiało można uznać za arcydzieło sztuki budowlanej przełomu wieków.

Pomysł połączenia koleją dwóch największych miast Norwegii jako pierwszy ogłosił publicznie leśnik Hans Gløersen w dzienniku Bergensposten. Jego artykuł ukazał się 24 sierpnia 1871, a już pół roku później zawiązano komitet budowy kolei. W 1883 uruchomiono pierwszą część szlaku, czyli kolej Vossebanen, łączącą Bergen z położonym niecałe 100 kilometrów dalej miasteczkiem Voss. Po kilku latach przerwy pomysł trafił na wokandę parlamentu w Oslo, gdzie w 1894 roku przegłosowano ostateczną budowę kolei między stolicą a Bergen. Niestety, Hans Gløersen nie dożył realizacji własnego pomysłu. Leśnik zmarł w 1904 roku, a budowa Kolei Bergeńskiej ciągnęła się jeszcze pięć lat po jego śmierci. Oficjalnego otwarcia szlaku dokonał 27 listopada 1909 roku pierwszy król niezależnej Norwegii, Haakon VII.

Bergensbanen, odcinek Bolstadøyri-Jørnevik. El18 prowadzi pociąg z Bergen do Oslo.
Bergensbanen, odcinek Bolstadøyri-Jørnevik. El18 prowadzi pociąg z Bergen do Oslo.

Podczas budowy Bergensbanen wydrążono sto trzynaście tuneli o łącznej długości dwudziestu ośmiu kilometrów, z których najdłuższy mierzył prawie pięć i pół kilometra. Co ciekawe, niemal od razu po zakończeniu budowy pojawiły się plany elektryfikacji szlaku. Zwolennicy tego pomysłu musieli jednak czekać kilkadziesiąt lat na realizację idei – elektryczną sieć trakcyjną dociągnięto do Voss w 1954 roku, a nad całą linią drut zawisł dziesięć lat później. Od 1958 obsługę Kolei Bergeńskiej przejęły lokomotywy spalinowe Di 3, czyli popularne wśród miłośników kolei “Nohaby” (niektóre z nich po dziś dzień jeżdżą w Kosowie).

Lata 50. XX wieku na Bergensbanen - Nohaby Di3 przejęły obsługę linii. Fot. P. Matsson.
Lata 50. XX wieku na Bergensbanen – Nohaby Di3 przejęły obsługę linii. Fot. P. Matsson.

Po licznych przebudowach linii, tuneli jest dziś aż 144. Zaraz po wyjeździe z Bergen, pociąg wjeżdża do niemal ośmiokilometrowego Ulrikstunnelen, który kończy się kilkadziesiąt metrów przed peronami stacji Arna. Co ciekawe, to właśnie odcinek Bergen-Arna szczyci się największym natężeniem ruchu – NSB uruchamia tu pociągi podmiejskie. Ich czas przejazdu wynosi dziesięć minut, a światło słoneczne dociera do pasażerów tylko na stacjach…

Dalej kolej biegnie wzdłuż malowniczych fiordów regionu Hordaland, by za wspomnianym już Voss rozpocząć ostrą wspinaczkę. W ciągu godziny pociąg pokona różnicę prawie 1200 metrów (z położonego na wysokości 56 metrów n.p.m. Voss do najwyższego punktu w tunelu Finse – 1237 metrów n.p.m.). Za malowniczym Myrdal rozpoczynają się już krajobrazy surowego płaskowyżu Hardangervidda. Klimat tego miejsca od zawsze przysparzał kłopotów kolejarzom – nawet w czerwcu pokrywa śnieżna sięga w niektórych miejscach ponad dwa metry. Zimą niezbędne jest utrzymywanie w pogotowiu pługów śnieżnych, które jednak nie zawsze wystarczają. Aby zminimalizować użycie sprzętu i podwyższyć prędkość jazdy pociągów, buduje się kolejne tunele. Najdłuższy z nich, ponad dziesięciokilometrowy Finsetunnelen, pozwolił podwyższyć prędkość przejazdu z 70 do 170 km/h, a zarazem wyeliminował niebezpieczeństwo zasypania torów w najbardziej newralgicznym miejscu.

Pomimo unowocześniania trasy, Kolej Bergeńska nie wygląda na główną linię najlepiej rozwiniętego państwa świata. Na jednotorowym szlaku pojawia się zaledwie pięć par pociągów dalekobieżnych dziennie. Przejazd 496 kilometrów z Bergen do Oslo zajmuje co najmniej sześć i pół godziny.

Haugastøl-Finse. Pociąg z Oslo do Bergen przemierza górski płaskowyż Hardangervidda i za parę sekund wjedzie do jednego ze 144 tuneli na trasie Kolei Bergeńskiej.
Haugastøl-Finse. Pociąg z Oslo do Bergen przemierza górski płaskowyż Hardangervidda i za parę sekund wjedzie do jednego ze 144 tuneli na trasie Kolei Bergeńskiej.

Za kręgiem polarnym

Kolej w Norwegii odegrała też dość znaczącą rolę w trakcie II wojny światowej. Jednym z kluczowych elementów prowadzonej przez Niemców operacji Weserübung (czyli inwazji na Danię i Norwegię) stało się zdobycie Narwiku. Miasto było ważne ze względu na niezamarzający port morski oraz linię kolejową, którą ze szwedzkiej Kiruny transportowano rudę żelaza – surowiec szczególnie cenny w trakcie wojny. Siły Wehrmachtu i Kriegsmarine próbowały przejąć kontrolę nad złożami surowca i tak doszło do słynnej bitwy o Narwik, zakończonej strategicznym zwycięstwem sił III Rzeszy. Wycofujący się alianci zniszczyli infrastrukturę kolejową, jednak – jeśli wierzyć źródłom historycznym – Niemcy odbudowali linię i z całą mocą korzystali ze szwedzkiej rudy.

Eksploatacja złóż w Kirunie ciągle trwa: każdego dnia do portu w Narwiku dociera kilka potężnych składów wypełnionych rudą żelaza. Ich obsługą zajmują się potężne lokomotywy serii Iore. Docierające do Narwiku pociągi pasażerskie, uruchamiane przez szwedzkie koleje SJ, pozwalają nazwać miejscowy dworzec najdalej na północ położoną stacją kolejową Norwegii (choć oddaloną od pozostałej sieci NSB – można tam dojechać tylko od strony Szwecji).

Pociąg osobowy do Narviku ze szwedzką lokomotywą Rc6 #1324 na czele złapany dokładnie na granicy pomiędzy Szwecją a Norwegią.
Pociąg osobowy do Narviku ze szwedzką lokomotywą Rc6 #1324 na czele złapany dokładnie na granicy pomiędzy Szwecją a Norwegią.
Kiruna, Szwecja. Należący do konsorcjum LKAB wielki potwór IORE zbliża się do końca podróży z siedemdziesięciowagonowym pustym składem.
Kiruna, Szwecja. Należący do konsorcjum LKAB wielki potwór IORE zbliża się do końca podróży z siedemdziesięciowagonowym pustym składem.

Pociągi towarowe jeżdżą jeszcze dalej – niespełna dziewięciokilometrowa Sydvarangerbanen, niewielka linia łącząca kopalnię rudy żelaza z portem w Kirkenes, była aż do 2010 roku najdalej na północ położoną koleją świata. Obecnie rekordową w tej dziedzinie stacją jest Bowanienkowo na półwyspie Jamał; trzeba jednak przyznać, że Norwegowie długo dzierżyli w swoich rękach palmę pierwszeństwa. Kolej Sydvaranger oddano do użytku w 1910 roku, kiedy niewiele działo się jeszcze na północnych rubieżach Skandynawii.

Aby dojechać pociągiem do krainy zimna, najprościej wsiąść w pociąg do Bodø – ostatniej stacji na sieci kolei norweskich. Trzeba zaopatrzyć się jednak w cierpliwość (podróż z Oslo trwa 17-18 godzin) i wypchany pieniędzmi portfel. Kolejnym norweskim rekordem są bowiem ceny biletów. Normalny bilet z Oslo do Bodø kosztuje obecnie 1579 koron, czyli niemal 800 złotych. Na szczęście koleje NSB wprowadziły dość interesującą promocję Minipris: bilet jest niezwracalny i wydany tylko na określony pociąg, ale oszczędność może być znaczna. To dobry krok, bowiem konkurencja jest silna. Podróż samolotem trwa między wspomnianymi miastami półtorej godziny, a bilet można kupić już od sześciuset koron.

Pasażera, który zdecyduje się wydać pieniądze na podróż do Bodø, czeka niezapomniana podróż piękną Nordlandsbanen. Po drodze z norweskiej stolicy pokonuje się 1279 kilometrów, równe 200 tuneli i 676 mostów oraz wiaduktów. Ewentualną nudę pomaga przezwyciężyć dostępny w wagonie Internet. Ale jak tu się nudzić, jeśli za oknami góry, doliny, fiordy, ośnieżone płaskowyże, łosie i renifery?

Bodø, pociąg z Trondheim właśnie skończył bieg.
Bodø, pociąg z Trondheim właśnie skończył bieg.

Skandynawski umiar

Zdecydowana większość norweskiego ruchu kolejowego skupia się na trasach wokół Oslo. Do stolicy zjeżdżają niemal wszystkie połączenia dalekobieżne w kraju. Oprócz nich trzeba zmieścić pociągi regionalne, kolejkę podmiejską i pociąg lotniskowy (Flytoget). Ten ostatni, obsługiwany jednostkami serii 71, to najszybsze połączenie w kraju – osiągając prędkość 160 km/h, całą trasę z osleńskiego dworca do lotniska Gardermoen pokonuje w 19 minut.

Myliłby się jednak ten, kto oczekiwałby po kolejach norweskich przesadnej nowoczesności i kapiących złotem peronów. Skandynawowie stawiają raczej na funkcjonalność, stąd też większość nowych inwestycji stanowią skracające czas przejazdu tunele. Na trasach wokół Oslo i Bergen jeżdżą elektryczne jednostki serii 69, pamiętające jeszcze różowe lata siedemdziesiąte. Wagony pociągów dalekobieżnych, najczęściej ryflowane, pierwszą młodość też mają już dawno za sobą, co w niczym nie umniejsza ich komfortu. NSB zapewniają zazwyczaj wygodne fotele z ogromem miejsca na nogi i gniazdkiem elektrycznym.

Jednostka serii 73B wjeżdża na stację w Ski jako pociąg regionalny z Oslo do Göteborga. Seria 73 może osiągnąć 210 km/h, ale nigdzie na norweskich torach jej się to nie udaje. Tylko na linii Østfoldzkiej (z Oslo na południe, do Szwecji) jeździ odmiana 73B - różniąca się między innymi malowaniem (w pozostałej części Norwegii dół serii 73 jest niebieski).
Jednostka serii 73B wjeżdża na stację w Ski jako pociąg regionalny z Oslo do Göteborga.
Seria 73 może osiągnąć 210 km/h, ale nigdzie na norweskich torach jej się to nie udaje. Tylko na linii Østfoldzkiej (z Oslo na południe, do Szwecji) jeździ odmiana 73B – różniąca się między innymi malowaniem (w pozostałej części Norwegii dół serii 73 jest niebieski).

Najczęściej spotykaną lokomotywą jest w Norwegii El18, norweska wersja szwajcarskiej Re 460. Maszyna ta, produkowana przez Adtranz w latach dziewięćdziesiątych, może osiągnąć 200 km/h. To jednak teoria, bowiem w żadnym miejscu norweskiej sieci kolejowej nie da się rozpędzić do takiej prędkości. Przepychu zatem nie stwierdzono, zarówno w kwestii taboru, jak i na stacjach: kasy biletowe są rzadkością, bilety kupuje się przez Internet lub w automatach. Pewnego dnia podsłuchałem rozmowę sprzedawcy gazet z polskim turystą, który właśnie przyleciał na oddalone o sto kilometrów od stolicy lotnisko Rygge. “Przykro mi, jeśli chce pan coś załatwić, to najbliższa czynna kasa jest w Oslo” usłyszał Polak, pragnący kontaktu osobistego z pracownikiem kolei.

Oczywiście brak kas nie stanowi zazwyczaj żadnego problemu, a północny umiar nie oznacza zapuszczenia. Stacje są idealnie czyste, pociągi rzadko notują spóźnienia. Skandynawowie nie przywykli po prostu do wyrzucania czegoś, co dobrze działa – stąd częstym widokiem na ulicach w Norwegii i Szwecji są stare samochody, tak bardzo nie pasujące do bogactwa mieszkańców. Podobnie sprawa się ma z ryflowanymi pociągami. Wszystko wskazuje jednak na to, że i ich czas powoli dobiega końca. Koleje norweskie zakupiły już od Stadlera pięćdziesiąt nowoczesnych FLIRTów z możliwością rozszerzenia zamówienia na kolejne sto sztuk…

Vossevangen. Jednostka BM 69082 jako pociąg osobowy z Myrdal do Bergen opuszcza jedno z największych miast regionu Hordaland (5993 mieszkańców).
Vossevangen. Jednostka BM 69082 jako pociąg osobowy z Myrdal do Bergen opuszcza jedno z największych miast regionu Hordaland (5993 mieszkańców).

Zarząd NSB najwidoczniej wie co robi: pomimo lotniczej konkurencji, ilość pasażerów przewożonych przez kolej w Norwegii zwiększyła się o 11% w stosunku do 2006 roku. Pociągi towarowe przewożą dziś o niemal 30% więcej towarów niż osiem lat temu. Wszystko idzie więc ku lepszemu, i – jeśli wierzyć statystykom – nawet łosie coraz mniej chętnie wpadają pod lokomotywy.

—–

NSB w liczbach (stan na 2012 rok)

Długość sieci 4230 km
Długość zelektryfikowanych linii 2498 km
Tunele 716
Mosty i wiadukty 2572
Ilość przewiezionych pasażerów (w tys.) 61 121
Ilość ton przetransportowanych koleją (w tys.) 30 271
Wypadki z udziałem pociągu (nie wliczając kolizji ze zwierzętami) 20
Zabite zwierzęta [w tym łosie] 1951 [812]

Źródło: Jernbanestatistikk 2012, opublikowane przez Jernbaneverket, Oslo, czerwiec 2013.

Pociąg numer 64 z Bergen do Oslo wjechał do Finse - najwyżej położonej stacji w Norwegii (1222 m n.p.m.). O tej porze roku (środek czerwca!) to zupełnie wymarła miejscowość. Nie ma się co dziwić - ilość śniegu skutecznie uniemożliwia sprawne poruszanie się między domami.
Pociąg numer 64 z Bergen do Oslo wjechał do Finse – najwyżej położonej stacji w Norwegii (1222 m n.p.m.).
O tej porze roku (środek czerwca!) to zupełnie wymarła miejscowość. Nie ma się co dziwić – ilość śniegu skutecznie uniemożliwia sprawne poruszanie się między domami.
Surowe krajobrazy płaskowyżu Hardangervidda zaraz za Finse.
Surowe krajobrazy płaskowyżu Hardangervidda zaraz za Finse.
Okolice Evanger. Jednostka serii 69 pomyka do Bergen jako pociąg osobowy z Voss. Już solidnie pada, ale dopiero za chwilę rozpęta się prawdziwe piekło. Czyli dzień jak co dzień w regionie Hordaland...
Okolice Evanger. Jednostka serii 69 pomyka do Bergen jako pociąg osobowy z Voss. Już solidnie pada, ale dopiero za chwilę rozpęta się prawdziwe piekło. Czyli dzień jak co dzień w regionie Hordaland…
Trengereid. Pociąg osobowy z Myrdal do Bergen pokonuje ostatnie kilometry słynnej Kolei Bergeńskiej.
Trengereid. Pociąg osobowy z Myrdal do Bergen pokonuje ostatnie kilometry słynnej Kolei Bergeńskiej.
Bølstadoyri. Owca pomyka do Bergen, a na pierwszym planie pasie się pociąg regionalny.
Bølstadoyri. Owca pomyka do Bergen, a na pierwszym planie pasie się pociąg regionalny.
Bolstadøyri-Jørnevik.
Bolstadøyri-Jørnevik.
Park narodowy Abisko, Szwecja. Rc6 #1334 z pociągiem osobowym Kiruna - Narvik złapany chwilkę po odjeździe z przystanku Abisko Turiststasion.
Park narodowy Abisko, Szwecja. Rc6 #1334 z pociągiem osobowym Kiruna – Narvik złapany chwilkę po odjeździe z przystanku Abisko Turiststasion.

1 komentarz

  1. Willi says: Odpowiedz

    Rzeczywiście jest tam pięknie o każdej porze roku ! Własnie wróciłem z Tromso dokąd 10 kwietnia 2018 roku dojechałem z Trondheim pociagiem do Fauske.. Następnie autobusem przez Narvik . Szczególnie ciekawy, poza rejonem Koła Podbiegunowego jest odcinek z Narvik do Tromso. Tanio nie było ale warto tam byc !

Dodaj komentarz