Andyjskie tajemnice. O kolei w Peru i Boliwii

Zacienione doliny boliwijskich i peruwiańskich Andów kryją w sobie niejedną zagadkę, również z dziedziny kolejnictwa. Nie spotka się tutaj nowoczesnych, zelektryfikowanych szlaków – większość stacji może jedynie wspominać swoją dawną wielkość.  Jednak dla miłośników z zapędem archeologicznym, to tutaj kryje się legendarne kolejowe Eldorado – pełne egzotycznych, nieodkrytych jeszcze konstrukcji, niepilnowanych przez nikogo dziewiętnastowiecznych parowozów… A wszystko to na wysokości nawet pięciu tysięcy metrów nad poziomem morza.

***

Świat Kolei

Pełna wersja artykułu ukazała się w miesięczniku „Świat kolei” w numerach 9/2015 i 10/2015.

***

Trzydziestego maja 2014 roku była stacja kolejowa w La Paz, od lat zapuszczona i zarośnięta wysoką trawą, otrzymała nowe życie. Zaraz za budynkiem stacyjnym, zamkniętym na głucho nie od wczoraj, powstał nowoczesny terminal kolejki linowej łączącej centrum miasta z położonym kilkaset metrów wyżej przedmieściem El Alto. To oczko w głowie prezydenta Boliwii Evo Moralesa. Docelowo planowane jest stworzenie całej sieci kolei gondolowych w La Paz, co nie tylko ułatwi komunikację z wyżej położonymi dzielnicami, ale i przysporzy chluby uwielbianemu w kraju Moralesowi. Pochodzący z ludu Ajmara prezydent lubi przypisywać sobie rozmaite zasługi: od doprowadzenia wody do niewielkich wiosek w boliwijskim interiorze, poprzez budowę wciąż nielicznych asfaltowych dróg, aż do usprawnienia kulejącej, opartej na mikrobusach, komunikacji miejskiej w stolicy. Nawet na oficjalne wystąpienia lubi Morales ubrać się w tradycyjne indiańskie ponczo i przemówić w którymś z lokalnych języków. O dokonaniach socjalistycznej głowy państwa przypominają rozsiane po kraju tablice i liczne napisy na murach – nikt tutaj nie ma wątpliwości, że pierwsza boliwijska misja na Marsa również będzie zasługą Evo Moralesa.

Niestety, nawet tak wybitny mąż stanu nie był w stanie uchronić boliwijskiej kolei przed niemal całkowitym upadkiem. Ostatni pociąg odjechał ze stacji w La Paz w połowie lat dziewięćdziesiątych. Potem długo nic się tu nie działo. Jeszcze podczas poprzedniej mojej wizyty w Boliwii (czyli w 2013 roku), aby dostać się na zarośnięty peron, musiałem przechodzić przez wysoki płot. Wówczas tylko wiatr hulał pomiędzy zardzewiałymi zwrotnicami. Dziś wszystko uległo zmianie. Resztki torów ostatecznie usunięto, a na miejscu peronów stworzono sporych rozmiarów parking. Najwyraźniej źle pojmowana nowoczesność dotarła w końcu między andyjskie szczyty.

Zaraz za samochodami parkującymi przy terminalu kolejki stoi wrak ryflowanego wagonu motorowego. Nie można odczytać już jego numeru, ani rozpoznać schematu malowania. Szary metal pobłyskuje w słońcu, kontrastując z leżącą obok górą zardzewiałego złomu, wśród którego rozpoznać można wózki i pozostałości torów. Nad wrakiem z delikatnym szumem mkną nowoczesne czerwone wagoniki. Wtem nadbiega ochroniarz: tu nie wolno wchodzić, nie wolno robić zdjęć, proszę stąd odejść. To kuriozum, bo w Boliwii nikt nie pilnuje porządku na ulicy, ani w sensie prawnym, ani w sensie czystości. Publiczne oddawanie moczu nikogo tu nie dziwi, brak też jakichkolwiek norm architektoniczno-urbanistycznych. Jednak co innego dzielnice biedy, rozciągające się powyżej nowoczesnego terminala, a co innego sama stacja, miejsce uświęcone przez Prezydenta. Tu nie może być brzydko, to świątynia dumy narodowej.

Ryflowany wagon motorowy, niegdyś obsługujący linię do Guaqui, dogorywa za nieczynną już stacją w La Paz. Nad nim biegnie trasa nowej kolejki gondolowej
Ryflowany wagon motorowy, niegdyś obsługujący linię do Guaqui, dogorywa za nieczynną już stacją w La Paz. Nad nim biegnie trasa nowej kolejki gondolowej
Wraki szynobusów na równi stacyjnej w stolicy Boliwii
Wraki szynobusów na równi stacyjnej w stolicy Boliwii

Kilkadziesiąt metrów dalej już nikt mnie nie przepędza. Na równi stacyjnej stoją kolejne wraki nieużywanych od lat szynobusów. Czarno-czerwone ryflowane maszyny. Ciężko dowiedzieć się o nich więcej, bo z dala nie widać żadnych napisów ani numerów, mogących pomóc w procesie identyfikacji, a bliższego dostępu broni płot z siatki. Za wagonami stoją dwa fioletowe autobusy z widocznymi na boku napisami po szwedzku. W tle wznosi się chaotyczna piętrowa zabudowa La Paz. Na lewo od całego tego bajzlu stoi stary hangar, a w nim… to dopiero odkrycie! Ponadstuletnie drewniane lokomotywy elektryczne, niebywały zabytek w skali światowego kolejnictwa, które kurzą się i niszczeją. Przynajmniej zachowały się ich numery: 21 i 22, dzięki czemu z grubsza można odtworzyć historię pojazdów.

Kiedy w 1906 roku zakłady J. G. Brill Company w Filadelfii budowały lokomotywy numer 21 i 22, La Paz wyglądało zupełnie inaczej. Na starych fotografiach to przepięknie położone, czyste miasto, z szerokimi ulicami zdobionymi rabatami i palmami. Po ulicach jeżdżą tramwaje, elegancko ubrani panowie chodzą pod rękę z damami w powłóczystych sukniach. Ówczesna elegancja w niczym nie przypomina dzisiejszego chaosu. Tramwaje zastąpiły trąbiące co chwila mikrobusy, dzielnice biedy pokryły stoki doliny, w której położone jest miasto. Już od 1974 nie kursuje kolej do Guaqui, niewielkiej wioski położonej nad jeziorem Titicaca. To właśnie tę trasę, uruchomioną w 1903 roku, obsługiwały lokomotywy-staruszki dogorywające obecnie w starym hangarze. A była to nie byle jaka linia: w Guaqui podróżni wysiadali z wagonów i przesiadali się na barki, którymi po wodach świętego jeziora Inków docierali do peruwiańskiego Puno (skąd podróż do Arequipy czy Limy kontynuowało się już po lądzie).

Drewniana lokomotywa numer 20, rok produkcji – 1906
Drewniana lokomotywa numer 20, rok produkcji – 1906
Lokomotywa numer 20 za czasów swojej służby (dokładna data nieznana) – fot. Earl Clark, ze zbiorów Allena Morrisona (www.tramz.com)
Lokomotywa numer 20 za czasów swojej służby (dokładna data nieznana) – fot. Earl Clark, ze zbiorów Allena Morrisona (www.tramz.com)
Lokomotywa numer 21, wybudowana przez zakłady J. G. Brill Company w Filadelfii, dogorywa dziś w nieszczelnym hangarze
Lokomotywa numer 21, wybudowana przez zakłady J. G. Brill Company w Filadelfii, dogorywa dziś w nieszczelnym hangarze
Maszyna numer 21 na stacji w La Paz w 1964 roku – fot. Warren Miller, ze zbiorów Allena Morrisona (www.tramz.com)
Maszyna numer 21 na stacji w La Paz w 1964 roku – fot. Warren Miller, ze zbiorów Allena Morrisona (www.tramz.com)

W sprawie zabytków techniki pozostawionych na równi stacyjnej w stolicy kraju, napisałem na jednym z boliwijskich forów internetowych. „To niesamowite, że ludzie tacy jak ty, przyjezdni z innych krajów, przejawiają więcej zainteresowania naszym dziedzictwem. Dziękuję za to. Tego typu pojazdy powinny być w muzeum kolejowym, ale to jest Boliwia: czekamy na koniec, a potem wspominamy coś z nostalgią, żałując że nic wcześniej nie mogliśmy zrobić” – rozpaczał jeden z miejscowych miłośników kolei. Nic nie wskazuje na to, by los zabytków szybko się odmienił – prezydent Morales znalazł już sobie nową zabawkę i myśli o budowie futurystycznej kolei magnetycznej…

***

Pociągiem do zagubionego miasta Inków

Dumnie brzmiące „Andean Explorer”, „Vistadome” oraz „Expedition” to flagowe pociągi uruchamiane przez firmę Peru Rail, a jednocześnie jeden z bardziej jaskrawych przykładów współczesnego postkolonializmu w Ameryce Południowej. Przestronnymi wagonami podróżują turyści płacący majątek za możliwość komfortowego dojazdu do ruin Machu Picchu lub słynnej stolicy Inków – Cuzco. Jeśli do przejazdu dobierze się parę opcji dodatkowych, cena biletu w dwie strony może wynieść nawet sześćset dolarów! Tymczasem miejscowi podróżują zupełnie innymi pociągami. Wielokrotnie tańsze składy, których bynajmniej nie można nazwać „komfortowymi”, są niedostępne dla obcokrajowców. Taki podział to zresztą domena nie tylko kolei. W Boliwii i Peru, najbiedniejszych państwach na kontynencie, istnieje silne zróżnicowanie na sklepy i miejsca dla turystów, oraz na te dla miejscowych. Górscy Indianie częściej żywią się na targach, podczas gdy w turystycznych miejscach otwiera się sklepy sprzedające słodycze i przerobioną żywność (w nich ceny są kilkukrotnie wyższe). Mało który Europejczyk lub Amerykanin zapuszcza się w dzielnice niskich jednopiętrowych domków, położone poza turystycznymi centrami ważnych miast.

Puno, Peru. Pociąg Peru Rail wyruszył w całodzienną podróż do Cuzco. W tle święte jezioro Titicaca - najwyżej położone żeglowne jezioro świata (3812 m n.p.m.)
Puno, Peru. Pociąg Peru Rail wyruszył w całodzienną podróż do Cuzco. W tle święte jezioro Titicaca – najwyżej położone żeglowne jezioro świata (3812 m n.p.m.)

Peru Rail obsługuje tylko dwie trasy: z Cuzco do Aguas Calientes (niewielkiej miejscowości położonej w pobliżu Machu Picchu; jest to jedyny sposób dotarcia do ruin inkaskiego miasta, nie licząc pieszego trekkingu), oraz z Cuzco do leżącego nad jeziorem Titicaca miasta Puno. Na pierwszej z tras pociąg pojawia się kilka razy dziennie, co jest swoistym ewenementem w tej części świata. Do Puno dostać się można tylko trzy lub cztery razy w tygodniu. To bardzo droga podróż w oparach luksusu – na pokładzie dostępny jest bogato wyposażony bar, niektóre wagony wyposażone są w panoramiczne okna lub platformy widokowe, ponoć czasami grają też kapele peruwiańskich śpiewaków. Za oknami migają pasące się lamy i domki miejscowej biedoty.

Puno, Peru. Poranne manewry na ulicach miasta przed wyruszeniem w stronę Cuzco
Puno, Peru. Poranne manewry na ulicach miasta przed wyruszeniem w stronę Cuzco
Lokomotywa ALCO DL 560 na stacji w Puno
Lokomotywa ALCO DL 560 na stacji w Puno

***

Dzieło polskiego inżyniera

W środkowym Peru odczuwałem wielką dumę z bycia Polakiem. Po pierwsze, rozgrywki Ligi Mistrzów 2012/2013 właśnie dobiegały końca. Królem strzelców został wówczas Cristiano Ronaldo, ale drugie miejsce zajął Robert Lewandowski. „To mój rodak!” – informowałem z dumą rozemocjonowanych sportem Peruwiańczyków, a oni patrzyli na mnie z podziwem. Po drugie, przechodzącą przez góry Centralną Kolej Transandyjską zaprojektował polski inżynier Ernest Malinowski. Trasa przez góry to jego najbardziej znane dzieło, symbol rozwoju ówczesnej techniki i kamień milowy w dziedzinie inżynierii kolejowej. Pierwszy pomysł zrodził się w głowie inżyniera już w 1851 roku. Budowę rozpoczęto dziewiętnaście lat później, a w 1893 roku tory dotarły do La Oroya. Już po śmierci Polaka prace kontynuowano: północną odnogę linii dociągnięto do górniczego miasta Cerro de Pasco, a południową – do Huancayo. Choć Kolej Transandyjska jest opus magnum Ernesta Malinowskiego, warto pamiętać, że inżynier zaprojektował też parę innych linii kolejowych w niepodległym już wówczas Peru.

Peru, region Junín. Pociąg prowadzony duetem GE C30M-3 1018+1022 powoli dojeżdża do miejscowości Santa Rosa de Sacco
Peru, region Junín. Pociąg prowadzony duetem GE C30M-3 1018+1022 powoli dojeżdża do miejscowości Santa Rosa de Sacco

Do niedawna miano najwyżej położonej kolei świata należało właśnie do linii transandyjskiej. Zaraz za leżącą nad oceanem Limą, stolicą kraju, wznosi się wysoki łańcuch górski. Pociągi ruszające z Callao (portowa dzielnica Limy) zaledwie po kilkudziesięciu kilometrach jazdy docierają na przełęcz Ticlio, położoną na wysokości aż 4818 m n.p.m.! To miejsce szczególnie złowieszcze dla wrażliwych na zmiany ciśnienia i wysokości turystów. Obok torów biegnie droga, więc nie ma wyjścia – chcąc z Limy przedostać się do środka kraju, trzeba przejechać przez Ticlio. Pół biedy, jeśli skończy się na omdleniach i nudnościach; tak gwałtowny skok wysokości dla słabszego organizmu może nieść nawet śmiertelne zagrożenie. Paul Theroux tak w swojej książce „Stary Expres Patagoński” opisywał objawy choroby wysokościowej w pociągu z Limy do Huancayo: „Kilku moich współpasażerów zaczęło wymiotować w politowania godny sposób, jak ludzie bezradnie chorzy. Wymiotowali na podłogę, przez okna, dodatkowo wzmagając moje mdłości. Zauważyłem, że niektórzy, potykając się, szli przez wagony. Początkowo sądziłem, że idą szukać miejsca do wymiotowania, ale wracali z balonami. Balony? Po zajęciu miejsc, zatykali nosy i wdychali powietrze przez otwory balonów. (…) Wkrótce przekonałem się, że te kilka wdechów tlenu oczyszcza głowę i wyrównuje oddech.”

Od paru lat za najwyżej położoną linię kolejową na świecie uznaje się Kolej Tybetańską, której skrajny punkt sięga aż 5072 m n.p.m., jednak to peruwiańska przełęcz pozostaje rekordowo wysokim węzłem (odchodzi stąd nieczynna obecnie linia do jednej z pobliskich kopalni). Niestety przez Ticlio nie kursują już pociągi pasażerskie, trudno więc zweryfikować opowieść Amerykanina… chyba że na pokładzie autobusu.

Miasto La Oroya położone jest w wąskiej dolinie między niesamowitymi wapiennymi skałami - tu akurat trwa przetaczanie wagonów na jednym ze ślepych torów
Miasto La Oroya położone jest w wąskiej dolinie między niesamowitymi wapiennymi skałami – tu akurat trwa przetaczanie wagonów na jednym ze ślepych torów
La Oroya, lokomotywa GE C30M-3 1005 manewruje ze składem
La Oroya, lokomotywa GE C30M-3 1005 manewruje ze składem

***

Pustynna granica

Przez kilka godzin poznali mnie wszyscy celnicy na przejściu granicznym. Ci z Avaroa po stronie boliwijskiej za którymś razem machnęli ręką na podawany im paszport. „Chodź sobie, fotografuj, nawet nie wbijemy ci pieczątki, bo i tak nie uciekniesz”, mówili, „wokół przecież pustynia, a drogą do jutra nic nie pojedzie”. Chilijczycy byli bardziej nieufni. Pytali „co ty kombinujesz, Polaku, i ile jeszcze razy będziesz dzisiaj przekraczał granicę państwa?”, po czym zabierali się za dokładne przeszukanie bagażu. „Jesteśmy najbogatszym krajem regionu, musimy się bronić przed narkotykami przemycanymi z Boliwii”, tłumaczyli, a i tak w końcu nie doszukali się nieopatrznie pozostawionego w zakamarkach plecaka zawiniątka z liśćmi koki.

Drogą rzeczywiście nic nie jechało. Parę ciężarówek i dwa autobusy przemknęły nad rankiem, od południa już zupełna pustka. Trzeba będzie nocować na pustyni. Tylko gdzie? Przy stacji Avaroa, w Boliwii, stoi zaledwie kilka domów. Jeden z nich ogłasza się jako restauracja/motel, ale tego dnia nie chce im się nikogo przyjmować. W nieco większej osadzie Ollagüe po stronie chilijskiej dwie jadłodajnie także nie służą do korzystania z ich usług, a w jedynym oferującym noclegi domostwie rzucają cenę jak za luksusowy hotel w centrum stolicy. Nocą temperatura spadnie do minus dziesięciu stopni. Wokół pustynia, wulkany i pociągi. Może jednak próbować szczęścia w Boliwii? Nie, lepiej wrócę do Chile. Dzień dobry po raz kolejny, panie oficerze.

Do położonego na wysokości 3700 m n.p.m. Ollagüe przyjechałem z powodu FCAB. Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, bo tak brzmi jego pełna nazwa, to chilijskie przedsiębiorstwo transportowe, a zarazem linia kolejowa łącząca kopalnie minerałów z morskim portem w Antofagaście. Była to pierwsza trasa zbudowana na terytorium Boliwii (jej historia rozpoczyna się w 1870 roku), jednak parę lat później, po przegranej „wojnie o saletrę”, kraj ten stracił nadmorskie terytoria na rzecz Chile. Dziś boliwijskie pociągi dowożą wydobywaną na pustyni rudę cynku do granicy. Tu wagony z ładunkiem przejmuje lokomotywa należąca do FCAB. Miejsce jest więc idealne, by fotografować przy pracy koleje dwóch państw, manewrujące w surrealistycznym krajobrazie pełnym wulkanów.

Dla Chilijczyków pracują głównie diesle odkupione od australijskich przedsiębiorstw Westrail i Queensland Rail (najczęściej spotykaną tu lokomotywą jest class 1502 z końcówki lat sześćdziesiątych). Żółto-niebieskie lokomotywy po stronie boliwijskiej to Hitachi-Mitsubishi BFA 32M wyprodukowane w Japonii w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych. Podróż do Uyuni, następnej stacji po stronie boliwijskiej, zajmie im około siedmiu godzin.

Chile - trio ciężkich wąskotorowych (1000 mm) lokomotyw GL26C zmierza nad ocean z transportem rudy cynku. Wokół rozciąga się jedno z najsuchszych środowisk na świecie - pustynia Atakama
Chile – trio ciężkich wąskotorowych (1000 mm) lokomotyw GL26C zmierza nad ocean z transportem rudy cynku. Wokół rozciąga się jedno z najsuchszych środowisk na świecie – pustynia Atakama
Avaroa, Boliwia. Przewożący rudę cynku pociąg towarowy prowadzony lokomotywą Hitachi-Mitsubishi BFA 32M #1015 dojechał do granicy
Avaroa, Boliwia. Przewożący rudę cynku pociąg towarowy prowadzony lokomotywą Hitachi-Mitsubishi BFA 32M #1015 dojechał do granicy
Manewry na pustynnej stacji
Manewry na pustynnej stacji
Ollagüe-Avaroa. Duet lokomotyw GL26C przekracza granicę z Boliwią (białe budynki po lewej stronie to zabudowania przejścia granicznego)
Ollagüe-Avaroa. Duet lokomotyw GL26C przekracza granicę z Boliwią (białe budynki po lewej stronie to zabudowania przejścia granicznego)
Ollagüe, Chile. Na pustyni Atakama nie ma jeziora, a tory nie są zalane wodą. To, w czym odbija się lokomotywa, to nic innego, jak znana z podróżniczych książek fatamorgana
Ollagüe, Chile. Na pustyni Atakama nie ma jeziora, a tory nie są zalane wodą. To, w czym odbija się lokomotywa, to nic innego, jak znana z podróżniczych książek fatamorgana
Lokomotywa i wulkan (wciąż aktywny)
Lokomotywa i wulkan (wciąż aktywny)
Postój na granicznej stacji Ollagüe
Postój na granicznej stacji Ollagüe

***

Cmentarzysko lokomotyw

Zresztą, do Uyuni w ogóle trudno dotrzeć. Droga z La Paz zajmuje aż piętnaście godzin i pewnie nie dłużyłaby się tak bardzo, gdyby nie trzykrotna nocna powtórka kiepskiego horroru. Ze snu brutalnie wyrywały nagłe krzyki atakowanego przez upiory bohatera. Jedzie się jednak, cierpi niewygody podróży, bo koło miasteczka rozciąga się największa na świecie pustynia solna. Niesamowite widoki płaskiego solniska rzeczywiście robią wrażenie… i mogą zrekompensować rozczarowanie znanym na cały świat cmentarzyskiem lokomotyw.

Klimatyczne fotografie zardzewiałych parowozów pojawiają się tu i ówdzie w światowej prasie. Czuć w nich tajemnicę, magię pustej przestrzeni, sekret wraków pozostawionych pośrodku pustyni. W rzeczywistości po lokomotywach biegają całe hordy zachodnich turystów. Francuzi, Amerykanie, Anglicy, Niemcy, Szwajcarzy, Szwedzi i oczywiście Japończycy – wszyscy szczerzą zęby do aparatów, niczym himalaiści wdrapują się na zardzewiałe maszyny, nawołują się wzajemnie we wszystkich językach świata. „Selfie stick”, czyli coś w rodzaju ręcznego statywu ułatwiającego robienie zdjęć z ręki, jest tu niezbędnym sprzętem. Szkoda tylko, że wszystko to odziera cmentarzysko z tajemniczości.

Manewry na stacji w Uyuni
Manewry na stacji w Uyuni

Nigdy nie byłem w Machu Picchu, słynnych na cały świat ruinach miasta Inków. Odstraszyły mnie ceny wejścia i wszechobecna komercja. Jakie wrażenie może robić „zaginione miasto”, gdy w jednej chwili odwiedza je kilka tysięcy turystów? Zamiast tego wybrałem kilkudniowy trekking do Choquequirao, miasta mniej słynnego, ale położonego w głębi trudno dostępnych gór. Jeśli nie liczyć wiatru wiejącego ze strony potężnego kanionu, w ruinach panowała zupełna cisza. Tymczasem znajomy, który wybrał jednak Machu Picchu, później opowiadał mi o rozgardiaszu i hałasie, tak niepożądanych dodatkach w miejscu, które pragnie uchodzić za tajemnicze, lub wręcz mistyczne.

Turyści spacerują po parowozach pozostawionych na cmentarzysku lokomotyw w Uyuni
Turyści spacerują po parowozach pozostawionych na cmentarzysku lokomotyw w Uyuni
Wraki na pustyni koło Uyuni
Wraki na pustyni koło Uyuni

W dziedzinie cmentarzysk kolejowych też istnieje alternatywa: po pustyni tu i ówdzie rozsiane są zapomniane zabytki kolejnictwa. W Avaroa podziwiałem rząd drewnianych wagonów, niemal żywcem wyjętych z amerykańskiego westernu. Niewykluczone, że wybudowano je jeszcze w XIX wieku, a pozostawiono tu całe dekady temu. Stacja w Ollagüe to raj dla miłośników zabytkowej infrastruktury – uwagę zwraca tu zwłaszcza stara i cieknąca już w wielu miejscach wieża wodna. Torowiska są stare, nieremontowane od wielu lat, często ze stalowymi podkładami. Po lokomotywowniach, bocznicach, torach odstawczych i hangarach, w całym kraju spotkać można pordzewiałe wagony i lokomotywy. Radość z ich odkrycia niesie za sobą zdecydowanie silniejsze emocje, niż wizyta u boku roześmianej włoskiej wycieczki na cmentarzysku lokomotyw w Uyuni.

Na niewielkiej stacyjce Avaroa dogorywają prawdziwie westernowe wagony, niewykluczone, że zbudowane jeszcze w XIX wieku
Na niewielkiej stacyjce Avaroa dogorywają prawdziwie westernowe wagony, niewykluczone, że zbudowane jeszcze w XIX wieku

***

Autobus na torach

El Tejar to malutka stacyjka położona na obrzeżach Sucre. Wciśnięty pomiędzy wzgórza jeden peron z niewielkim budyneczkiem zupełnie nie pasuje do wyobrażenia dworca w „lepszej ze stolic”. A przyznać trzeba, że miasto rzeczywiście robi dobre wrażenie. Jako konstytucyjna stolica kraju (w rzeczywistości ośrodki władzy mieszczą się w La Paz) jest zadbanym, uroczym miasteczkiem, z czystym centrum historycznym, wpisanym na listę światowego dziedzictwa UNESCO. O ile większość populacji boliwijskich Andów stanowią Indianie i Metysi, o tyle Sucre odróżnia od pozostałych miast dużo większy odsetek ludności „białej”. To trochę taki Kraków. Zdarza się, że grube Indianki na ulicach sprzedają nie tylko wyciskany sok z pomarańczy, lecz nawet książki, co stanowi ewenement w kraju nadal borykającym się ze sporym analfabetyzmem.

Tory kolejowe łączą Sucre z położonym nieopodal miastem Potosí. Pociąg pojawia się w mieście tylko sześć razy w tygodniu, kursując naprzemiennie w każdą ze stron. Niemal nikt nim nie jeździ, bo dużo szybciej można dostać się do Potosí autobusem (na stupięćdziesięciokilometrowej trasie czas podróży po szynach wynosi ponad siedem godzin). Kolej pełni tu jednak inne funkcje – służy głównie jako środek komunikacji niewielkich wioseczek rozsianych po górach. Dla niektórych domostw, położonych z dala od jakiejkolwiek drogi, jest to jedyny środek kontaktu ze światem. Dlatego nikt tu nie przejmuje się rozkładem jazdy i nielicznymi umieszczonymi w nim stacjami. Pojazd staje na wskazanie w dowolnym miejscu. Dwóch turystów z Polski podrywa się wówczas, wyskakuje jeszcze w ruchu, po czym sprintem biegnie naprzód, by sfotografować pociąg, nim toboły kolejnej miejscowej baby umieszczone zostaną na dachowym bagażniku. Pojęcie „autobus szynowy” traktowane jest bowiem w Boliwii bardzo dosłownie. Lokalną specyfikę stanowią pojazdy dawniej pokonujące drogi asfaltowe, a następnie przerobione na kolej żelazną. W „Świecie Kolei” 11/2013 opisywałem podróż starodawnym żółtym Dodgem na linii z Aiquile do Cochabamby. Do Sucre zazwyczaj dojeżdża mniej urokliwy Mercedes. Jak to w autobusie, przestrzeń pomiędzy pasażerami a kierowcą/maszynistą nie jest niczym oddzielona, z pierwszych siedzeń można więc wygodnie obserwować znikający pod kołami szlak. Obsługę „pociągu” stanowi maszynista i jego pomocnik, zajmujący się głównie wrzucaniem większych bagaży na dach.

Postój szynobusu na stacji Betanzos
Postój szynobusu na stacji Betanzos
Dwaj mężczyźni wysiedli pośrodku niczego z szynobusu relacji Potosi-Sucre. To dlatego takie pociągi są utrzymywane - gdy tory oddalają się od drogi, do wielu chatynek jest to jedyny sposób dojazdu. Szynobus kursuje sześć dni w tygodniu, naprzemiennie po trzy dni w jedną stronę i trzy dni w drugą
Dwaj mężczyźni wysiedli pośrodku niczego z szynobusu relacji Potosi-Sucre. To dlatego takie pociągi są utrzymywane – gdy tory oddalają się od drogi, do wielu chatynek jest to jedyny sposób dojazdu. Szynobus kursuje sześć dni w tygodniu, naprzemiennie po trzy dni w jedną stronę i trzy dni w drugą

Najciekawszą częścią podróży jest bez wątpienia przejazd przez miasto. Wąski tor wije się pomiędzy budynkami, pozwalając szynobusowi na rozwinięcie prędkości najwyżej rowerowej. Kierowcy nic nie robią sobie z nadciągającego pociągu i bez skrępowania wjeżdżają na przejazdy, nie oglądnąwszy się nawet wkoło. Po szynach skraca się drogę do najbliższego sklepu, na szyny wyrzuca się śmieci, które później rozgrzebują obecne wszędzie sfory bezdomnych psów. Mury budynków pokryte są wyborczymi napisami, bo w Boliwii i Peru nikt nie zamazuje kolorowych zachęt do głosowania na burmistrza Martíneza. Dopiero za miastem maszynista może trochę przyspieszyć, jednak nie osiągnie prędkości wyższej niż 50 km/h. A za miasteczkiem Betanzos rozpoczyna się ostra jazda w górę i w dół – szynobus męczy się na pozawijanym szlaku, nierzadko jedzie na samym skraju przepaści, pokonuje majestatyczne mosty kolejowe nad górskimi rzekami okresowymi. W Yotala na przedmieściach stolicy mija ogromne luksusowe hacjendy nielicznych boliwijskich bogaczy. Aż w końcu, gdy żaden z nowych pasażerów się tego nie spodziewa, nieśmiało wjeżdża na skromny peron, będący stacją kolejową w Sucre.

Vila-Vila, trwa załadunek bagażu na dach
Vila-Vila, trwa załadunek bagażu na dach

Niewielka zarośnięta lokomotywownia w El Tejar kryje w sobie wiele ciekawostek technicznych. Najpiękniejszą z nich jest chyba obły Mercedes L319, produkowany w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych pierwszy model busa niemieckiego producenta. W Boliwii ktoś przerobił go na pojazd szynowy, jednak, sądząc po grubej warstwie kurzu zaściełającego szyby, Mercedes dawno już nie wyjeżdżał na szlak. Podmieniona chłodnica i nieoryginalny lewy reflektor w niczym nie przeszkadzają – to kolejne techniczne cudeńko pozostawione na końcu świata. Kilka metrów dalej stoi okaleczona półciężarówka produkcji Dodge’a. Najprawdopodobniej zamierzano przerobić ją na pojazd inspekcyjny, lecz w połowie pracy ktoś zrezygnował z tego pomysłu – obecnie pomarańczowy pojazd straszy dziurami na miejscu wyjętych osi. Obok półciężarówki odpoczywa najmniej urokliwy z szynobusów – żółto-niebieski Volkswagen. A skrajny rząd zajmują parowozy, o dziwo w całkiem niezłym stanie. Najlepiej zachowane są lokomotywy numer 652 i 663. Niestety, Internet milczy na ich temat i niemożliwe jest dokładne określenie daty produkcji. Trzeba było zrobić to na miejscu, wyszukując jakąś zardzewiałą tabliczkę…

El Tejar (obrzeża Sucre, Boliwia). Po szpiegowsku, przez szparę w drzwiach zapomnianej szopy, można było dostrzec takie zakurzone ciekawostki, jak Mercedes L319 przerobiony na pojazd szynowy
El Tejar (obrzeża Sucre, Boliwia). Po szpiegowsku, przez szparę w drzwiach zapomnianej szopy, można było dostrzec takie zakurzone ciekawostki, jak Mercedes L319 przerobiony na pojazd szynowy
El Tejar – te parowozy już nigdzie nie pojadą
El Tejar – te parowozy już nigdzie nie pojadą
Nieźle utrzymana lokomotywa parowa numer 652
Nieźle utrzymana lokomotywa parowa numer 652
Zakurzona półciężarówka miała być przerobiona na drezynę inspekcyjną
Zakurzona półciężarówka miała być przerobiona na drezynę inspekcyjną

***

Kolej Wschodnia

Santa Cruz de la Sierra, największe miasto Boliwii, było inne. Położone na nizinie, tuż za porośniętymi lasem tropikalnym wschodnimi zboczami Andów, wyróżniało się przede wszystkim wyższym poziomem życia, w porównaniu do górskich regionów kraju. Inni byli ludzie, bardziej otwarci, a jednocześnie wszyscy zagonieni, wpleceni w wir codzienności wielkiego miasta. Inne były też pociągi. Kolej Wschodnia (Empresa Ferroviaria Oriental), odrębne przedsiębiorstwo obsługujące ruch na 1244 kilometrach, głównie na szlakach do granicy z Brazylią i Argentyną, robiło zupełnie inne wrażenie niż zapomniane stacyjki wysoko w górach. Zadbane (jak na warunki boliwijskie) torowisko, czysty tabor, terminal kolejowo-autobusowy z prawdziwego zdarzenia, nowoczesne ulotki reklamowe… Również mury siedziby firmy, a jednocześnie wagonowni, zdradzały poważniejsze podejście do tematu prowadzenia biznesu – wysoki ceglany mur kończył się zwojami drutu kolczastego, wejścia bronił postawny ochroniarz zamknięty w oszklonej stróżówce. Po kilku minutach negocjacji wejścia na teren zakładu, nakreślono mi wizję długiej biurokratycznej drogi uzyskania zezwolenia. Oto i drugie oblicze Boliwii.

Santa Cruz de la Sierra, Express Wschodni wyrusza do Quijarro (na czele lokomotywa GE U10B #973)
Santa Cruz de la Sierra, Express Wschodni wyrusza do Quijarro (na czele lokomotywa GE U10B #973)

Kursujący trzy razy w tygodniu Express Wschodni to aż czternastowagonowy skład. Pasażerowie dojadą nim do Quijarro przy brazylijskiej granicy, a drogę uprzyjemni im obecność wagonu restauracyjnego, klimatyzacja, dostępna na pokładzie prasa. Drugi z użytkowanych przez Kolej Wschodnią składów, nowoczesny autobus szynowy w niczym nie przypominający chałupniczych konstrukcji z Sucre, szczyci się nawet rozkładanymi niemal do 180 stopni fotelami typu „łóżko”. Tego typu konstrukcja często spotykana jest w amerykańskich dalekobieżnych autobusach – w końcu podróż nimi zazwyczaj trwa co najmniej kilkanaście godzin. Na torach to jednak ewenement. Podróż do oddalonego o 643 kilometry Quijarro zajmie składowi wagonowemu aż 17 godzin, łatwo wyliczyć więc, że średnia prędkość wyniesie zaledwie 40 km/h. Szynobus jedzie cztery godziny krócej, jest wygodniejszy i droższy. Czy to nie dziwne dla polskiego czytelnika zestawienie?

W przeciwieństwie do szlaków na sieci zachodniej (górskiej), zdominowanych przez lokomotywy japońskie i chałupnicze konstrukcje szynobusowe, tabor Kolei Wschodniej stanowią niemal wyłącznie amerykańskie maszyny General Electric, ściągnięte do Boliwii z różnych stron świata. Kursuje tu seria GR12, produkowana w pierwszej połowie lat sześćdziesiątych głównie dla krajów Ameryki Południowej i lokomotywy U10B znane przede wszystkim z sieci nowozelandzkiej. W zeszłym roku służbę objęła też seria EMD SD39, siostrzana względem bardzo popularnej SD40. Północnoamerykańskie kolosy śmiesznie wyglądają na wąskim boliwijskim torze, o zaledwie metrowym prześwicie pomiędzy szynami.

Wieczorne manewry na terenie Kolei Wschodniej w Santa Cruz de la Sierra
Wieczorne manewry na terenie Kolei Wschodniej w Santa Cruz de la Sierra

***

Cierpliwość

Podróże kolejowe po Ameryce Południowej wymagają czasu, pieniędzy, zdrowia i cierpliwości. Nierzadko oczekiwanie na pociąg wynosi nawet dwa dni, które jakoś trzeba sobie zagospodarować. Wbrew pozorom, nie zawsze jest to łatwe, zwłaszcza w regionach oddalonych od najbliższych miast o kilka-kilkanaście godzin jazdy. Zmarnowałem więc dwa dni, czekając w Potosí na odjazd szynobusu. Do peruwiańskiego Puno dojechałem o piątej rano w zasadzie tylko po to, by sfotografować skład wagonowy na brzegu jeziora Titicaca. Był spóźniony, ze stacji początkowej wyjechał niemal godzinę po czasie. Czekałem długi czas na wystającej skale miotanej powiewami chłodnymi powiewami zwiastującymi górską jesień, w myślach przeklinając hobby, które znalazłem – czy nie lepsze byłoby jednak szydełkowanie?

Problemem w Andach jest też wysokość, silnie wpływająca na niektóre nieprzyzwyczajone organizmy. To jednak piękno podróży. Bo, jak pisał cytowany już przeze mnie amerykański pisarz Paul Theroux: „prawda jest taka, że najgorszymi pociągami podróżuje się przez najlepsze krajobrazy. Superszybkie ekspresy – japoński Shinkansen, Błękitny Pociąg z Paryża do Cannes czy Latający Szkot oferują tylko luksusową przejażdżkę, nic więcej; szybkość niweluje przyjemność podróży.”

3 komentarzy

  1. Allemon says: Odpowiedz

    Tyle radości na święta sprawiłeś tym artykułem :) Świetne pióro i jeszcze lepsze zdjęcia! Pozdrawiam!

  2. ld says: Odpowiedz

    Świetny artykuł, dzięki :)

  3. funt says: Odpowiedz

    Genialny artykuł o smutnej rzeczywistości świata numer trzy (ew. dwa)…

Dodaj komentarz