Pierwszy tramwaj Czarnej Afryki

Nauczony podróżniczym doświadczeniem, w Addis Abebie, stolicy Etiopii, oczekiwałem tramwajowego cudu. Spodziewałem się nowoczesnych niskopodłogowych wagonów mknących bezszelestnie po estakadzie rozpiętej nad slumsem.


Świat Kolei

Pełna wersja artykułu została opublikowana w magazynie „Świat kolei”, nr 2/2017.


Tak to bywa w naprawdę biednych krajach, że władza buduje inwestycję na wyrost, mającą być czymś w rodzaju propagandowego dowodu siły i bogactwa. Zastaw się, a postaw się. Przykładem takiej transportowej wizytówki kraju może być rozległy system kolei linowych w La Paz. Nowoczesne stacje zazwyczaj nie pasują do zaniedbanego otoczenia boliwijskiego przedmieścia, ale są czyste i bezpieczne, bo pełne ochrony. Właśnie tak wyobrażałem sobie tramwaj z Addis Abeby.

Afrykańska rzeczywistość okazała się jednak zupełnie inna. – Wiesz, że ten system otwarto niespełna rok wcześniej? – szepnąłem do towarzysza podróży, stając pod brudnym, pełnym zacieków wiaduktem tramwajowym. Był 17 września 2016 roku. Za trzy dni pierwszy tramwaj w Czarnej Afryce miał obchodzić pierwsze urodziny.

Addis Abeba, tramwaj na trasie za stacją Mexico
Addis Abeba, tramwaj na trasie za stacją Mexico

Ekonomiczna konkwista Chin

Uściślijmy – pierwszy nowoczesny tramwaj w Czarnej Afryce. W czasach kolonialnych niejedno miasto mogło pochwalić się systemem tramwajów konnych, parowych, czy nawet elektrycznych. Do 1962 roku wagony mknęły przez Chartum, do 1961 – przez Johannesburg. Wcześniej tory pozdejmowano z ulic wielu egzotycznych miast Afryki Subsaharyjskiej, takich jak Mombasa (Kenia), Maputo (Mozambik), Lagos (Nigeria), Mutare (Zimbabwe) czy Massawa (Erytrea). Dużo historii niknie w mrokach dziejów. Inne obudowane są różnymi legendami – jak głosi plotka, zanzibarskie tramwaje konne były obsługiwane przez… zebry.

Kiedy jednak i zebry straciły zatrudnienie, Czarny Ląd nie widział tramwaju przez ponad pół wieku. Aż do 20 września 2015 roku. Wtedy to Etiopia wytyczyła nowy szlak rozwoju miejskiej komunikacji w regionie. Budując pierwszy tramwaj epoki postkolonialnej… a jednocześnie neokolonialnej.

Bo kolonializm nie znaczy dziś tego samego, co w dawnych wiekach. Wtedy wojowano orężem, a dziś – pieniędzmi. Dawniej to europejskie mocarstwa zbrojnie podbijały Afrykę. Dziś prym w ekonomicznej konkwiście wiodą Chiny. Finansując nowoczesne inwestycje w najbiedniejszych państwach świata, uzależniają ich władze od gospodarczej współpracy z Państwem Środka. Skrajnym przykładem tego rodzaju działań jest Zimbabwe, które w zamian za umorzenie długów zdecydowało się wprowadzić chińskiego juana jako jeden z oficjalnych środków płatniczych.

Etiopia, jedyne nieskolonizowane przez Europejczyków państwo Afryki, również poddało się chińskim wpływom. Dwie główne inwestycje realizowane przez Azjatów w tym kraju to elektryczna kolej z Addis Abeby do Dżibuti oraz będący przedmiotem tego artykułu tramwaj w stolicy kraju. Aż 85% z całkowitego kosztu 475 milionów dolarów pochodzi z chińskich środków. Za budowę odpowiedzialna była firma China Railway Engineering Corporation, a tabor dostarczyła fabryka CNR Changchun. Na uroczystym otwarciu nowego systemu zawisł wielki banner w trzech językach – angielskim, amharskim (oficjalny język Etiopii) oraz chińskim.

Tramwaj wjeżdżający na stację Leghar
Tramwaj wjeżdżający na stację Leghar

Jaskółka zmian

Nie ulega wątpliwości, że jakikolwiek nowoczesny system transportu był temu miastu potrzebny. Według oficjalnych danych, Addis Abeba ma około czterech milionów mieszkańców. W praktyce nie wiadomo jednak, ilu niezanotowanych imigrantów zamieszkuje wąskie uliczki stolicy kraju. Etiopia, ze swoimi dziewięćdziesięcioma czterema milionami mieszkańców, jest trzynastym pod względem liczby mieszkańców państwem świata, ale jedynym większym miastem kraju jest właśnie stolica. Wraz z dynamicznie powiększającym się zaludnieniem, wzrasta chaos uliczny i wydłużają się korki.

Tramwaj nie objął swoim zasięgiem całego miasta, jest jednak niezłym początkiem i zwiastunem zmian (również tych mentalnościowych). Na dwóch liniach, umiejscowionych w przebiegu północ-południe oraz wschód-zachód, znajduje się trzydzieści dziewięć stacji, w tym pięć wspólnych dla obu linii. Spora część trasy przebiega na wysokich estakadach. Stacje umiejscowione są co kilkaset metrów i wyposażone w niepełne zadaszenie.

Bilety kupuje się w ustawionych pod stacjami czerwonych kioskach. To proste metalowe budki, w środku których nie ma nic, oprócz krzesła, na którym siedzi kasjerka. Płacić można wyłącznie gotówką, a system taryfowy oparty jest na strefach. Sprzedawca biletu zaznacza na jego odwrocie początkową stację, ewentualna kontrola będzie więc sprawdzać, czy pasażer nie przekroczył podczas swojej podróży zbyt wielkiej liczby stref taryfowych. Najtańsze bilety, na jedną strefę, kosztują dwa etiopskie birry (około trzydziestu groszy).

Miejscową flotę tramwajową stanowi 41 trzysekcyjnych, niskopodłogowych w 70% wagonów produkcji CNR Changchun. Każdy z nich może rozpędzić się do 70 kilometrów na godzinę. Ciekawym zabiegiem jest pomalowanie tramwajów w kolory linii – zielone obsługują trasę wschód-zachód, a niebieskie wyjeżdżają na miasto w relacji północ-południe. Takie rozwiązanie pomaga od razu rozpoznać relację w jakiej kursuje wagon, ale zdecydowanie utrudnia dysponowanie taborem.

Współorganizatorem ruchu w Addis Abebie jest firma Shenzen Metro. Przez pierwszy rok funkcjonowania systemu, Etiopczykom pomagało 182 specjalistów z Chin. Odpowiadali nie tylko za budowę, ale i za utrzymanie sieci, przeszkolenie motorniczych, techniczne szczegóły obsługi.

Schemat sieci tramwaju w Addis Abebie. Autor: Maximilian Dörrbecker (Chumwa), źródło: Wikimedia
Schemat sieci tramwaju w Addis Abebie. Autor: Maximilian Dörrbecker (Chumwa), źródło: Wikimedia
Centrum Addis Abeby - w tle stacja Stadium
Centrum Addis Abeby – w tle stacja Stadium

Schody wychodzące w błoto

Tramwaje zazwyczaj są pełne, co dowodzi słuszności budowy systemu. Co więc może się nie podobać w pierwszym subsaharyjskim systemie tramwajowym?

Dla Europejczyka, nawet obytego z podróżami, tutejsza rzeczywistość może okazać się szokująca. Meskel Square, główny plac Addis Abeby, to ziemiste klepisko, pełne niebieskich taksówek sprzed pół wieku. Na rogach placu koczują dziesiątki bezdomnych, tymczasem, idąc na północ, główną aleją imienia cesarza Menelika II, mija się wysokie płoty okazałych pałaców i urzędów. Ale to zamknięty świat. Wystarczy zboczyć kilkadziesiąt metrów od alei, by znaleźć się pośrodku slumsu, gdzie na nieasfaltowane ulice wylewa się wszystkie możliwe nieczystości.

W kawiarni przy Meskel Square nie da się zamówić kawy. – Akurat nam się skończyła – tłumaczy zblazowana kelnerka. – Soków też nie mamy. Ciasto wyszło. Może podam wodę albo mleko?

Wbrew wcześniejszym przewidywaniom, nowoczesny tramwaj nie różni się wiele od otaczającej go rzeczywistości. Schody położonej w samym centrum stacji Stadion wychodzą wprost w błoto. Na betonowych podporach potworzyły się nieestetyczne zacieki. Metalowe części zarosły rdzą. Na żadnej ze stacji nie działają ruchome schody, a każdy ich schodek pełen jest śmieci.

– Wiesz, że ten system otwarto niespełna rok wcześniej? – szepnąłem do towarzysza podróży. – Aż trudno w to uwierzyć.

Awers i rewers biletu tramwajowego z Addis Abeby. Na odwrocie widać zaznaczoną początkową stację
Awers i rewers biletu tramwajowego z Addis Abeby. Na odwrocie widać zaznaczoną początkową stację
Tramwaj wjeżdża w perony stacji Leghar
Perony stacji Leghar
Tramwaj mija Meskel Square - główny plac miasta
Tramwaj mija Meskel Square – główny plac miasta

 


Zobacz też:

Krzywy Róg – tramwajem przez najdłuższe miasto Europy
Tramwaj niejedno ma imię
Tramwaj niejedno ma imię [2]
„Chcesz coś skrobać? Kup se ziemniaka!” Ironiczna kampania społeczna staje się hitem

5 komentarzy

  1. Bardzo fajny i ciekawy artykuł. Powiem szczerze, że ja bym się bał jechać do Etiopii albo do RPA ze względu przede wszystkim na swoje osobiste bezpieczeństwo.

  2. BZDURĄ jest, że ten system jest jednym z pierwszych w Afryce. Jest ich wiele, z pamięci potrafię wymienić dwa miasta z Maroka: Casablancę i Marakesz oraz 3 w Algierii: Algier, Konstancja, Oran.
    Są też inne.

    1. A trzeba dodać, że w wielu krajach powstawały one już na początku XX wieku, tylko w wielu miastach – jak i w Europie i USA – były likwidowane. I w „czarnej” i w „białej” Afryce. Na angielskiej Wikipedii jest tabelka o tym wraz z linkami do artykułów

      1. Polecam jednak przeczytać artykuł przed komentowaniem. Dokładnie piszę o tym w czwartym i piątym akapicie.

  3. Olek says: Odpowiedz

    Nie wiem czy można powiedzieć, że, Etiopia to faktycznie „Czarna Afryka” bo Etiopczycy nie są przecież czarni. Są z pochodzenia semitami, podobnie jak Arabowie, co ujawnia się w ich języku i też wyglądzie (podobni są np. mieszkańcy Omanu). Etiopii nie zalicza się do krajów Maghrebu bo jest ona w większości chrześcijańska, ale skoro nie wliczasz do czarnego lądu Casablanki, czy Kairu to Adis Abeby także nie powinieneś. Poza tym, gratuluję ciekawej podróży.

Dodaj komentarz