Stacja Świetlisty Szlak – dworzec na stepie

Stoi pośrodku niczego. Jego budowa skomplikowała podróże koleją, a nazwa nawiązuje do… imienia prezydenta. Nowy dworzec główny w Astanie wywołuje sporo kontrowersji nawet wśród mieszkańców miasta.


Świat Kolei

Artykuł został opublikowany w magazynie „Świat kolei”, nr 08/2018.


Aby zrozumieć sens budowy nowego dworca w stolicy Kazachstanu, trzeba najpierw pojąć samą Astanę. Dwadzieścia lat temu, kiedy zwano ją jeszcze Akmołą, było to niewielkie, prowincjonalne miasto, usytuowane pośrodku bezludnego stepu. Także kolejowo nie miała Akmoła zbyt wielkiego znaczenia – ot, średniej wielkości węzeł kolejowy dla czterech linii, rozchodzących się na południe (w stronę ówczesnej stolicy Kazachstanu, Ałmaty), północ (na Jekaterynburg, Omsk), zachód (do Moskwy) i wschód (w stronę Pawłodaru i Nowosybirska).

Wszystko zaczęło się zmieniać w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych. Astana stała się oczkiem w głowie prezydenta Nursułtana Nazarbajewa (rządzącego krajem od czasu uzyskania przezeń niepodległości, piastującego oficjalny przydomek Lidera Nacji i osiągającego w wyborach rezultaty rzędu 98% głosów). Jak na prawdziwego przywódcę przystało, Nazarbajew zapragnął pozostawić po sobie wielkie dzieło. Przeniósł stolicę do Akmoły, zmienił nazwę miasta na Astana, co w języku kazachskim oznacza po prostu stolica, a następnie rozpoczął budowę nowoczesnego miasta-wizytówki.

O samym mieście, jego historii i problemach, dokładniej czytaj tutaj.

Złotej Astanie brakowało tylko dworca. Stara stacja, położona na północy wśród poradzieckich blokowisk, nie spełniała najważniejszego kryterium – reprezentacyjności. Aby z dworca Astana-1 dostać się do nowego centrum miasta, trzeba było przejechać kilka kilometrów wśród niskich bloków z epoki Chruszczowa. To stało w sprzeczności z koncepcją budowy zupełnie nowej stolicy stepu, tym bardziej w kontekście zbliżającej się wystawy światowej Expo 2017. Podjęto zatem decyzję o budowie nowoczesnego, reprezentacyjnego dworca kolejowego.

Pociąg z Ałmatów, prowadzony lokomotywą KZ4A-0014 chińskiej produkcji, wjeżdża na stację końcową
Pociąg z Ałmaty, prowadzony lokomotywą KZ4A-0014 chińskiej produkcji, wjeżdża na stację końcową

Funkcjonalność jak w Poznaniu

Z centrum do dworca można dojechać autobusem. Po drodze mija się pałac prezydencki oraz położoną po drugiej stronie rzeki Piramidę Pokoju i Pojednania. Za piramidą rozciąga się plac, obudowany ze wszystkich stron ważnymi budynkami – Muzeum Narodowym, Pałacem Niepodległości, Pałacem Kreatywności oraz największym meczetem w Azji Środkowej. Wszystko nowoczesne, zadbane. Później wznoszą się dwa rzędy wysokich mieszkalnych wieżowców, a dalej już tylko pustka i niedobitki wiejskich domków, sukcesywnie burzonych przez miejskie władze. Kilka kilometrów pustki, która kiedyś będzie zabudowana. Ale póki co nie jest – można tu robić kontrastowe zdjęcia drewnianych wychodków na tle futurystycznej panoramy miasta.

Widok sprzed dworca. Za nieużytkami i biednymi domkami rozpościera się nowoczesna panorama Astany
Widok sprzed dworca. Za nieużytkami i biednymi domkami rozpościera się nowoczesna panorama Astany

Po kilku kilometrach pustki dojeżdża się do dworca. Nurły Żoł – głosi napis na frontowej ścianie budynku. To po kazachsku „Świetlisty Szlak” lub „Droga Światła”. Jak w całym projekcie budowy miasta na stepie, tak i tu nie brakuje patosu. Plotki głoszą, że nazwa dworca ma się odnosić do imienia prezydenta Nursułtana Nazarbajewa (lub do jego partii politycznej, noszącej nazwę Nur Otan – „Światło Ojczyzny”). Jednak Nurły Żoł to także szeroko zakrojony program modernizacji kazachskiej infrastruktury komunikacyjnej, rozpoczęty przez prezydenta w 2014 roku.

– Dawniej mieliśmy pomniki Lenina w każdym mieście, a teraz wszystko u nas jest „nur”. Niby że światło. Taa… – usłyszałem pewnego dnia od towarzysza podróży, poznanego w jednym z kazachskich pociągów.

Wróćmy jednak do dworca. Jego budynek jest ogromny – garbata sylwetka już z daleka wyróżnia się na tle płaskiego stepu. Kazachowie nie muszą oszczędzać miejsca, bo płaskie trawiaste przestrzenie zdają się nie mieć końca. Stąd uczucie przerostu formy nad treścią, towarzyszące w Astanie niemal na każdym kroku. A może to właśnie myślenie perspektywiczne i przewidywanie potrzeb miasta na wiele lat w przód?

Sylwetka nowego dworca wyróżnia się już z dużej odległości
Sylwetka nowego dworca wyróżnia się już z dużej odległości

Wejścia do kompleksu dworcowego znajdują się po jego bokach, tam gdzie parkingi i przystanki. Najpierw trzeba wejść do przeszklonej klatki schodowej, w którą wbudowano dwie pary schodów ruchomych. Następnie wychodzi się na odkrytą przestrzeń szerokiego balkonu, gdzie pędzący ze stepu wicher urywa głowę, a lżejszych podróżnych spycha w kierunku przeciwnym do ich marszu. Wreszcie pasażerowie dochodzą do kolejnego olbrzymiego atrium, w którym jeszcze dłuższe schody ruchome prowadzą na piętro z główną halą dworcową. Z niej na perony trzeba natomiast… zjechać w dół.

Trudno oprzeć się wrażeniu, że architekt (turecka pracownia Tabanlıoğlu Architects, która za dworzec w Astanie otrzymała nagrodę MIPIM Architectural Review Future Projects Award) po prostu przekombinował. Dworzec w Poznaniu ma na świecie potężnego konkurenta w dziedzinie skomplikowania dojścia z przystanku na peron – lepiej nie przybiegać na pociąg „na ostatnią chwilę”. Poza tym, jak na tak ogromny budynek, główna hala jest zadziwiająco skromnych rozmiarów – panuje tutaj tłok, mieści się zaledwie kilka sklepów i niewiele restauracji. W porównaniu z innymi głównymi dworcami miast byłego Związku Radzieckiego, będącymi niekiedy niewielkimi osobnymi miasteczkami, stacja w Astanie wypada nadzwyczaj skromnie – przynajmniej jeśli mówimy o funkcjonalności. Są za to wiecznie zajęte stanowiska ładowania smartfonów.

Punkt ładowania smartfonów nigdy nie świeci pustkami
Punkt ładowania smartfonów nigdy nie świeci pustkami
Widok z holu głównego w stronę miasta
Widok z holu głównego w stronę miasta
W holu wystawiono makietę całego budynku
W holu wystawiono makietę całego budynku

Dwa dworce w jednym mieście

– Pochodzę z Pawłodaru, od paru lat pracuję w Astanie – opowiada znajomy, gdy zagajam rozmowę o nowym dworcu kolejowym. – Od kiedy wybudowali nową stację, dojazdy do rodziny bardzo mi się skomplikowały. Muszę wyjść z domu ponad pół godziny wcześniej, niż gdy jeździłem na stary dworzec. Pociągi jadą teraz wyraźnie dłużej. Ale najgorsze, że przesunęli mi czas odjazdu o trzy godziny, i teraz muszę się zwalniać z pracy, by zdążyć na pociąg. Wszystko przez to, że na siłę upchali wszystkie pociągi na jedną, zbyt małą stację. Chcieli stworzyć wrażenie ciągłego ruchu i popularności dworca, nikogo przy tym nie pytając o zdanie – narzeka Kazach.

Istotnie – budowa nowego dworca spowodowała zawirowania w ruchu pociągów po całym Kazachstanie. Dawna stacja Astana-1 ma charakter przelotowy, dzięki czemu mogła obsługiwać zarówno pociągi kończące bieg w stolicy, jak i tylko przez nią przejeżdżające. Świetlisty Szlak znajduje się na końcu nowej, kilkukilometrowej linii kolejowej, wybudowanej specjalnie w celu obsługi nowego dworca. Jako stacja o charakterze ślepym, może przyjmować tylko pociągi rozpoczynające i kończące bieg w Astanie. Część składów musiała więc zmienić swą trasę, podczas gdy inne (głównie połączenia międzynarodowe, na przykład z południa Kazachstanu do Rosji) nadal zatrzymują się na starej stacji. Co jednak ciekawe, pociągi kursujące z dworca Nurły Żoł nie zatrzymują się na dworcu Astana-1, nawet gdy muszą przez niego przejechać w drodze na północ! Takie rozwiązanie powoduje, że miasto posiada dwa czynne dworce kolejowe, a podróżny musi się kilka razy upewnić, z której stacji odjedzie jego pociąg.

Czego by jednak nie pisać o nowym dworcu i jego mankamentach, w pewnym sensie Kazachom należy się podziw. O futurystycznym mieście pośrodku stepu mówi cały świat. Również ten artykuł by nie powstał, gdyby miasto pozostało przy swoim starym, poradzieckim dworcu kolejowym. Budowa złotej stolicy pośrodku pustkowia niesie za sobą wiele kosztów, zarówno finansowych, jak i społecznych. Czasami jest też zwyczajnie śmieszna – kiedy przy czystym peronie nowego dworca zatrzyma się skład złożony z brudnych wagonów płackartnych – ale trudno porównywać podejście azjatyckie do polskiego czy europejskiego sposobu życia. Tego typu wielkie projekty wpisują się po prostu w mentalność narodów Azji Środkowej. A sukcesów w tej dziedzinie Kazachom odmówić nie można.

Stare i brudne wagony pociągu do Pawłodaru nie wyglądają najlepiej w kontraście z nowymi peronami
Stare i brudne wagony pociągu do Pawłodaru nie wyglądają najlepiej w kontraście z nowymi peronami
Dwa elektrowozy odpoczywają przy końcu peronu dworca Astana Nurły Żoł
Dwa elektrowozy odpoczywają przy końcu peronu dworca Astana Nurły Żoł
Budynek starego dworca Astana-1
Budynek starego dworca Astana-1

Tramwaj w Astanie?

Warto na koniec wspomnieć, że dworzec kolejowy już wkrótce ma być skomunikowany z miastem przy pomocy „lekkiego metra”. Budowa ruszyła, ale nie do końca wiadomo, co kryje się za tą enigmatyczną nazwą. Włodarze miasta rozważali różne opcje, w tym klasyczną kolej podziemną i nowoczesną jednoszynówkę. Ostatecznie zdecydowano się na coś w rodzaju tramwaju, tyle że poprowadzonego estakadami, z osobnymi zadaszonymi stacjami.

Pierwsza część nowej trasy ma być gotowa w grudniu 2019 roku. Prawdopodobnie wówczas nie dojedzie jeszcze do dworca. Docelowo estakadowy tramwaj ma połączyć nową stację kolejową, ścisłe centrum miasta, Uniwersytet im. Nursułtana Nazarbajewa i lotnisko im. Nursułtana Nazarbajewa. Będzie drugim nowootwartym w ostatnich latach systemem tramwajowym w Azji Środkowej (po uzbeckiej Samarkandzie).


Zobacz też:

Astana. Złota stolica instant
Autostopem przez biel 
Pierwszy tramwaj Czarnej Afryki
Kolej Kwitnącej Wiśni
Ukraińska republika kolejowo-demokratyczna
Fanpage Stacji Filipa na Facebooku

Dodaj komentarz