Tramwaje Zurychu – jak w szwajcarskim zegarku

Jakiś czas temu pisałem na blogu o beznadziejnych rozwiązaniach komunikacji tramwajowej w Bukareszcie. Dziś na odwrót – odwiedzimy miasto, które od dawna szczyci się swoimi tramwajami do tego stopnia, że nie chciało ich nawet zamieniać na metro. Czy sieć w Zurychu to najlepszy tramwajowy system w Europie?

Pełna wersja artykułu została opublikowana w magazynie „Świat kolei”, nr 05/2018.

Swoją przygodę z Zurychem rozpoczynam – jak zawsze – od lotniska. Nie lubię lotnisk. Mogłoby się wydawać, że porty lotnicze są najbardziej przyjaznymi podróżnikowi miejscami. Nic bardziej mylnego! Jedyne, co bez problemu można znaleźć na lotniskach, to ciągnące się kilometrami sklepy bezcłowe, sprzedające alkohol i perfumy w ilościach przemysłowych. Można kupić perfumy, ale nie znajdzie się zwykłej szczoteczki do zębów czy skarpetek, a butelka wody mineralnej potrafi kosztować kilkanaście złotych. Jednak prawdziwy horror cenowy rozpoczyna się w momencie, gdy trzeba przejechać do centrum miasta. Porty lotnicze położone są zazwyczaj w nieprzyjaznych i oddalonych od cywilizacji okolicach, co firmy transportowe brutalnie wykorzystują. W większości miast świata podróż na trasie lotnisko-centrum to spory wydatek.

Tym większe jest moje zdziwienie, gdy, szukając taniego transportu z lotniska Kloten do centrum Zurychu natrafiam na… tramwaj. Torowisko doprowadzone jest do samego terminalu, łącząc w ten sposób port lotniczy nie tylko z samym miastem, ale i okolicznymi dzielnicami. To się czasami zdarza na świecie: tramwaje dojeżdżają między innymi do lotnisk w Edynburgu, Manchesterze, Lyonie, Paryżu (Orly) czy Bergen. Często kosztują jednak tyle, aby pasażerowi nie pozostawić możliwości taniej podróży z lotniska. W Lyonie jednorazowa podróż dla osoby dorosłej to ponad 16 euro! Chlubnym wyjątkiem na mapie tramwajów lotniskowych jest Tallinn (jazda linią numer cztery, doprowadzoną do lotniska we wrześniu zeszłego roku, kosztuje dwa euro, a dla mieszkańców miasta jest bezpłatna) oraz właśnie Zurych.

Tramwaje, podjeżdżające pod terminal lotniska Kloten, nie wymagają żadnej dopłaty. Jazda do śródmieścia będzie kosztowała 4,40 CHF, czyli około 16 złotych, ale już za dwukrotność tej kwoty można kupić bilet… całodobowy, ważny na dwie strefy biletowe. Dwudziestoczterogodzinna jazda po szwajcarskiej aglomeracji za 30 złotych? Tyle to kosztuje tu najtańszy kebab! Jeśli natomiast trzymać się samego miasta i nie wyjeżdżać na przedmieścia, przyjemność całodziennego kursowania tramwajami, autobusami oraz koleją zamknie się w zaledwie 20 złotych (5,40 CHF) – to niewiele więcej niż w Polsce. A mówimy przecież o jednym z najdroższych państw świata.

Gęsto i często

Wychodzę zatem z lotniska i idę na przystanek. Wkrótce podjeżdża jasny niskopodłogowiec Bombardier Cobra. Większość wagonu jest biała – jedynie po boku ciągnie się wąski niebieski pasek, z przodu pojazdu przechodzący w czerń. To inny schemat kolorystyczny, pozwalający odróżnić lotniskową dziesiątkę od tramwajów miejskich, ozdobionych zdecydowanie większą ilością niebieskości.

Długo nie czekam – w dni powszednie tramwaje linii 10 podjeżdżają co 7-8 minut. Trochę rzadziej w niedziele – co 15. Z podobną częstotliwością kursują też tramwaje w centrum miasta. I to od piątej rano do niemal pierwszej w nocy.

Warto przypomnieć, że Zurych, choć jest największym miastem Szwajcarii, liczy zaledwie 400 tys. mieszkańców. Na mapie Polski plasowałby się między Szczecinem a Bydgoszczą. To oczywiście spore uproszczenie, bo do tej liczby należałoby doliczyć ludność przedmieść, mocniej zintegrowanych, niż ma to miejsce w polskich miastach. Zurych jest też prężnym ośrodkiem gospodarczym i turystycznym, co nie zmienia jednak ogólnego faktu, że to po prostu małe miasto. Bogate, ale małe. Ludnościowo i terytorialnie.

Tym bardziej trzeba zwrócić uwagę na gęstą sieć połączeń tramwajowych. Piętnaście linii, kursujących po 82 kilometrach wąskich torowisk (o szerokości 1000 mm) zapewnia dojazd do większości dzielnic centralnego Zurychu. Szybką komunikację z dalej położonymi przedmieściami zapewnia miejska kolej. I wszystko to działa… jak w szwajcarskim zegarku!

Wygodne przesiadki

Wnętrze tramwaju, do którego wsiadłem, jest utrzymane w bardzo eleganckim, stonowanym stylu. Kolorystycznie dominuje przygaszona pomarańcz, żółć i szarość siedzeń. Zazwyczaj jest nienagannie czysto – żadnego papierka, żadnej gumy do żucia. Kręci mi się w głowie od tej szwajcarskiej porządności i lekko zaczynam tęsknić za sieciami tramwajowymi wschodniej Ukrainy. Z drugiej strony – podziwiam.

Nad każdym przegubem wisi monitor, wyświetlający informacje o następnym przystanku i możliwych na nich przesiadkach. System uwzględnia informacje o spóźnieniach innych tramwajów oraz czasie jazdy pozostałym do końca trasy. Zaraz… a gdzie absolutnie niezbędne informacje o dzisiejszych imieninach Klotyldy i Wiaczesława?

Skoro już mowa o przesiadkach – tam, gdzie tramwaje spotykają się z linią kolei miejskiej, zadbano o bardzo wygodne przejścia pomiędzy dwoma systemami transportu. Na przykład na stacji Tiefenbrunnen można zrobić wspólne zdjęcie tramwaju i pociągu – podróżny musi jedynie przejść na drugą stronę peronu (to oczywiście nie wyjątek, bo podobna sytuacja ma miejsce chociażby w Gdańsku na stacji PKM Brętowo, jednak pisząc o dobrych rozwiązaniach komunikacyjnych Zurychu, nie można ominąć tego wątku).

Wpadka szwajcarskich inżynierów

W całej tej krainie porządku, czystości i doskonałej organizacji, wyróżnia się jedno miejsce. Przy Schwamendinger Platz tramwaje wykonują woltę wprost niewyobrażalną, jak na Szwajcarię: krzyżują swoje trajektorie i zamieniają się torami. Mówiąc prościej – zjeżdżają na lewą stronę. To nie jedyne takie miejsce na świecie, bo podobne rozwiązania funkcjonują w Wiedniu i Sztokholmie, ale o tyle dziwne, że powstało w wyniku… swoistego błędu tego doskonale działającego szwajcarskiego zegarka.

Na początku lat siedemdziesiątych w Zurychu planowano budowę metra. Pierwszy jego odcinek powstał przy okazji kładzenia nowej autostrady – zbudowano wówczas podziemne stacje Tierspital i Schörlistrasse (później dobudowano jeszcze stację Waldgarten). Mieszkańcy nie chcieli jednak rezygnować z tradycyjnej formy komunikacji miejskiej – w referendum z 1973 roku opowiedzieli się za wstrzymaniem budowy metra. Aby nie marnować już zbudowanego tunelu, przerobiono go na trasę szybkiego tramwaju. Problemem okazały się jednak wyspowe perony. Jak wiadomo, składy metra posiadają drzwi z obu stron, tramwaje natomiast – zazwyczaj wyłącznie z prawej strony.

W ten sposób tramwaje pojechały w tunelu lewym torem. Przy wjeździe od strony centrum krzyżowanie torowiska odbywa się w sposób bezkolizyjny – na dwóch różnych poziomach. Przy Schwamendinger Platz, w gęstszej miejskiej zabudowie, zdecydowano o stworzeniu nietypowego jednopoziomowego skrzyżowania torów. Tworząc przy okazji swoistą atrakcję turystyczną dla miłośników komunikacji szynowej.

Dwa pokolenia pojazdów

Tabor przewoźnika Verkehrsbetriebe Zürich dzieli się obecnie na dwie generacje tramwajów. Pierwsza z nich to kilka odmian modelu Be 4/6, znanego także pod nazwą Tram 2000. To model stworzony specjalnie dla Zurychu, produkowany w latach 1976-1994 w miejscowej fabryce SWS (Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich). Jest wciąż dominującą w największym mieście Szwajcarii rodziną pojazdów szynowych – w ruchu pozostaje ponad 150 wagonów, często tworzących składy. Rodzina obejmuje zarówno samodzielne jednostki, jak i wagony doczepne, a nawet wydłużone składy po modernizacji ze wstawionym członem niskopodłogowym (zwane Sänfte).

Nową generację stanowi 88 tramwajów Bombardier Cobra, dostarczanych do Zurychu w latach 2001-2010. To jedyne miasto na świecie, w którym można spotkać te składy. Drugim potencjalnym nabywcą miała być Bazylea; ta jednak zrezygnowała z Bombardiera na rzecz Siemensów Combino. Zuryskie Cobry można spotkać zarówno na normalnych liniach miejskich, jak też – w nieco zmienionym malowaniu – na lotniskowej dziesiątce. Każdy skład mierzy 36 metrów i składa się z pięciu członów. Dzięki odpowiedniej długości składu i częstotliwości kursowania, w tramwajach Zurychu rzadko panuje tłok.

Kanciaste wysokopodłogowce w kolorze niebieskim mogą wkrótce ostatecznie przejść do historii. Miejscowe przedsiębiorstwo tramwajowe zakupiło 70 nowych niskopodłogowych tramwajów Bombardier Flexity, zastrzegając przy okazji możliwość rozszerzenia zamówienia. Nowe pojazdy mają przybyć do Szwajcarii pod koniec 2019 roku, a wtedy rozpocznie się wycofywanie wysłużonych Be 4/6. Ale nic straconego – mieszkańcy Zurychu na tyle kochają swoje tramwaje, że przejażdżka starym modelem będzie ciągle możliwa przy okazji chociażby przejazdu muzealnego albo teatralnego (!). Bardzo również prawdopodobne, że utrzymane w dobrym stanie Tram 2000 trafią do któregoś z miast Europy Wschodniej. Na przykład w ukraińskiej Winnicy doskonale służą stare zuryskie Mirage, wycofane ze szwajcarskiego miasta po przybyciu osiemdziesięciu ośmiu Cobr.

Osobny tabor funkcjonuje na podmiejskiej linii S18 – Forchbahn. Choć oficjalnie przyporządkowana do sieci miejskiej kolei, Forchbahn technicznie jest raczej cięższym tramwajem (czymś w rodzaju WKD jeżdżącej po miejskich ulicach). Nie wypada więc nie wspomnieć o S18 przy okazji opisywania zuryskich tramwajów, choć nawet jej kremowo-czerwone malowanie jest zupełnie odmienne od miejskiego.

Tramwajowe tradycje

Dlaczego tramwaje w Zurychu zrobiły na mnie takie wrażenie? Nie chodzi tylko o względy praktyczne – punktualność, wygodne przesiadki, czysty tabor, wysoką częstotliwość kursowania i relatywnie niską cenę. Na równi z tymi wymiernymi wskaźnikami zwracałem uwagę na klimat miejsca i przywiązanie mieszkańców Zurychu do swoich ukochanych niebieskich tramwajów. Czuć, że tramwaje zostały stworzone specjalnie dla tego miasta (przypomnijmy, że w zasadzie tak było przy okazji obu jeżdżących w Zurychu generacji pojazdów).

Konkurentów do miana “najlepszego systemu tramwajowego w Europie” byłoby pewnie kilku. Równie gęstą sieć z tradycjami można podziwiać na przykład w Amsterdamie. Warto jednak odnosić się do rzeczywiście niewielkich rozmiarów Zurychu – jak na czterystutysięczne miasto położone w trudnym górzystym terenie, tutejszy system tramwajowy może naprawdę robić spore wrażenie. No i wreszcie symbolem Amsterdamu będzie raczej barka, a Zurychu – klasyczny niebieski tramwaj.

Zobacz też: