Sachalin – ostatnie dni unikatowej japońskiej kolei

To była dramatyczna decyzja: kiedy usłyszałem, że Rosjanie planują zamknąć japońską kolej na Sachalinie, szybko podjąłem decyzję o dalekiej podróży. Bo drugiej takiej kolei na świecie nie było! Sachalińską wąskotorówkę wyróżnia wyjątkowa historia, unikatowe lokomotywy, a wreszcie spektakularny koniec.

Nieco zmieniona wersja tekstu ukazała się w miesięczniku “Świat Kolei”, nr 7/2019.

– To już ostatnie dni D2. Kawał historii – wzdycha wysoki rangą przedstawiciel RŻD (rosyjskich kolei państwowych). Nutka żalu w głosie mężczyzny zdaje się nie pasować do zajmowanego przez niego ważnego stanowiska decydenta.

Stoimy w zamkniętym warsztacie na terenie lokomotywowni w Jużnosachalińsku i oglądamy jeden z najbardziej niezwykłych pojazdów w historii kolei rosyjskich. Wąskotorowe wagony D2, produkowane w latach 1985-1986 przez japońskie zakłady Fuji Heavy Industries (obecnie Subaru), jeździły tylko tutaj – po szlakach wyspy Sachalin – i tylko w ilości dziesięciu sztuk. Ich czas ostatecznie dobiegł końca wczesną wiosną 2019 roku. Jak przekonuje pragnący zachować anonimowość przedstawiciel sachalińskiego oddziału kolei rosyjskich, głównym powodem wycofania składów było bezpieczeństwo pasażerów: – To bardzo stare wagony. Czy widziałeś kiedyś, żeby gdzieś jeździły pociągi z 1985 roku? Chyba tylko na Kubie.

– No nie wiem, choćby u was, prawie wszystkie pozostałe lokomotywy macie z lat sześćdziesiątych – odpowiadam.
– Ale to poważne pociągi, a nie takie autobusy szynowe. Widziałeś, żeby gdzieś po drogach jeździły autobusy z 1985 roku?!

Później będę żałował, że nie skontrowałem tej wypowiedzi historią przedwojennych rumuńskich składów Malaxa, które po dziś dzień można spotkać na bocznych liniach Rumunii. Sachalin to jednak nie Rumunia i trzydziestoletnie składy uważane są tu za przestarzałe. – Zapłaciliśmy nawet karę za utrzymywanie ich w ruchu – przyznaje kolejarz.

Japońskie dziedzictwo

Unikalne składy D2 to nie jedyny rodzaj taboru, spotykanego wyłącznie na wyspie. Przez cały okres istnienia Związku Radzieckiego, sachalińska kolej zachowała swoistą autonomię. Jednym z powodów takiego stanu rzeczy jest geograficzny rozdział wyspiarskiej kolei od szlaków na kontynencie. Dużo ważniejszy problem stanowił japoński rozstaw szyn (1067 mm), niemal pół metra węższy od stosowanego w reszcie kraju rosyjskiego standardu 1520 mm.

W tym miejscu warto w paru słowach opowiedzieć o historii wyspy. Sachalin to jedno z najbardziej oddalonych terytoriów Federacji Rosyjskiej. Do Moskwy jest stąd 6650 km w linii prostej; do Warszawy – 7683 km. Dziewięć godzin różnicy czasu względem Polski.

Blisko jest za to do Japonii. Południowy brzeg Sachalinu od północnych brzegów wyspy Hokkaido oddziela zaledwie czterdziestokilometrowa cieśnina La Perouse’a. Jeśli spojrzeć na mapę, można dojść do wniosku, że Sachalin stanowi naturalne przedłużenie łańcucha wysp japońskich. Stąd wieloletnie spory terytorialne Rosjan z Japończykami, a nawet krótki okres wspólnego zarządzania wyspą.

Po porażce caratu w wojnie rosyjsko-japońskiej 1905 roku, południe wyspy zostało przyznane Japończykom. Wówczas, w okresie dynamicznego rozwoju kolejnictwa, poddani cesarza rozpoczęli budowę szlaków kolejowych. Pierwsza linia powstała w latach 1907-1908 na trasie z nadmorskiego Otomari (obecnie Korsakow) do miasta Toiohara (obecnie Jużnosachalińsk, stolica regionu).

Kiedy Rosjanie po wygranej II wojny światowej ponownie objęli władanie nad całą wyspą, jej południe było już gęsto oplecione japońskimi torami szerokości 1067 mm. – Zdobytemu koniowi nie zagląda się w zęby – powiedzieli nowi władcy wyspy i rozpoczęli trwającą ponad 70 lat radziecką, a później rosyjską eksploatację wąskich kolei.

Unikalny tabor

Gdy przejęte po Japończykach parowozy dosłużyły wieku emerytalnego, przyszedł czas na zakup nowego taboru. Produkcją lokomotyw spalinowych na wąski tor zajęła się fabryka w Ludinowie pod Moskwą. To tam w 1967 roku światło dzienne ujrzał spalinowóz TG16, wyprodukowany specjalnie dla kolei sachalińskiej (po dziś dzień maszyny te jeździły tylko i wyłącznie na największej rosyjskiej wyspie). Fabryka podjęła co prawda próbę produkcji TG16 na rosyjski rozstaw szyn – tak powstała lokomotywa TG20 – jednak projekt okazał się nieudany i posłużył jedynie uruchomieniu pociągów pancernych BP1. Dokładne dane giną w mrokach dziejów.

Łącznie powstały 94 sztuki spalinowozów serii TG16. Były to najmocniejsze wąskotorowe maszyny, jakie kiedykolwiek zbudowano w Związku Radzieckim. Prócz nich, fabryka w Ludinowie stworzyła też rodzinę lokomotyw TG21 (spalinowóz dwusekcyjny) oraz TG22 (spalinowóz jednosekcyjny). Łącznie powstało ich siedem sztuk (jeden egzemplarz TG21 i sześć TG22), które – podobnie jak wyżej wymienione TG16 – kursowały wyłącznie na Sachalinie. Wszystkie lokomotywy tej serii spisano na początku pierwszej dekady XXI wieku.

W 1993 roku Koleje Japońskie bezpłatnie przekazały Rosjanom aż 28 wagonów motorowych KiHa58, jednej z najpopularniejszych serii pojazdów na niezelektryfikowanych szlakach Japonii. Spośród nich, 17 sztuk było wykorzystywanych do uruchamiania sachalińskich pociągów podmiejskich. Na przełomie XX i XXI wszystkie wagony zostały zezłomowane, a jedyny zachowany egzemplarz stoi dziś przed dworcem w Jużnosachalińsku jako pomnik.

Najdłużej ze wszystkich składów pochodzenia japońskiego kursowały tu wspomniane kanciaste wagony D2. W maju 2019 roku pozostała jedna czynna sztuka, służąca dyrekcji kolei sachalińskiej do przeprowadzania inspekcji. Od czasu ostatecznego wycofania D2, pociągi podmiejskie były zestawiane z dwóch sekcji spalinowozu TG16, pomiędzy którymi wstawiano jeden lub dwa ciężkie wagony pasażerskie z miejscami siedzącymi. Taki skład nie ma wiele wspólnego z oszczędnością paliwa oraz ekologią. Sachalin to jednak wyspa dosłownie drzemiąca na ropie – ze względu na wydobycie “czarnego złota”, region chwali się statystykami ukazującymi najwyższe średnie pensje w całej Federacji Rosyjskiej.

Ostatnim z unikalnych przedstawicieli miejscowego taboru jest lokomotywa TG16M, również produkowana przez zakład w Ludinowie. Główną cechą tego rodzaju lokomotyw jest możliwość pracy zarówno na wąskim, japońskim torze, jak i na szerokim – rosyjskim. Docelowo seria czterdziestu sztuk tych lokomotyw miała zastąpić wysłużone TG16. Do tej pory wybudowano jednak zaledwie 6 sztuk, a dalsza produkcja serii jest wątpliwa. Powodem zaprzestania produkcji są nienajlepsze wyniki TG16M w trudnych warunkach pogodowych Sachalinu, a także szeroko zakrojone plany zmian w samej istocie kolei sachalińskiej.

Wielki projekt przebudowy

1 czerwca 2019 roku ruch kolejowy na wyspie został wstrzymany i nigdy już nie powróci w swym pierwotnym kształcie. Tego dnia rozpoczął się najważniejszy etap przebudowy sachalińskich szlaków na rosyjski rozstaw szyn. We wrześniu na torach znów pojawiły się pociągi, ale są to już inne składy… i inne tory. Sachalin zunifikował się kolejowo z resztą Rosji.

Początki tego wielkiego projektu kolejowego sięgają aż 2003 roku. Wtedy to powstały pierwsze ekspertyzy, według których bardziej opłacało się przebudować osiemset kilometrów torów, niż zamówić nowy tabor na japoński rozstaw szyn. – Rzecz w tym, że nasze lokomotywy są już bardzo stare i pilnie trzeba kupić nowe spalinowozy – tłumaczy wysoki rangą przedstawiciel RŻD. – Mamy jednak problem z producentami. Jeżeli fabryka ma stworzyć zupełnie nowy tabor, wolałaby pracować z dużo większym zamówieniem. Nam na wyspie aż tylu lokomotyw nie potrzeba.

– Czyli taniej wychodzi przebudowa całej sieci sachalińskiej kolei, niż kupno nowego taboru? – dopytuję.
– Dokładnie tak – potwierdza kolejarz.

Dodatkowym problemem, jak przekonuje przedstawiciel kolei, jest konieczność zmiany wózków w wagonach przypływających z kontynentalnej części Rosji. Istnieje bowiem stałe połączenie kolejowe, realizowane przy pomocy promu. Statek kursuje między miasteczkiem Wanino, położonym na ostatnich kilometrach słynnej magistrali BAM (Kolei Bajkalsko-Amurskiej), a Chołmskiem na zachodnim brzegu Sachalinu.

Trudno jednak oprzeć się wrażeniu, że cały ten śmiały projekt wiąże się nieco z rosyjską mentalnością i świadomością narodową. Ogromne projekty infrastrukturalne na przestrzeni lat były w Związku Radzieckim oraz późniejszej Rosji powodem do wielkiej narodowej mobilizacji. W przypadku Sachalinu dochodzi jeszcze temat symbolicznego ustanowienia dominacji nad wyspą i odcięcia się od japońskiej myśli technicznej. Rosja i Japonia nigdy nie podpisały traktatu pokojowego po II wojnie światowej, a kością niezgody pozostaje temat przynależności terytorialnej nieodległych Wysp Kurylskich. Mało tego – na wielu japońskich mapach po dziś dzień można obserwować włączone w granice Japonii Kuryle, a nawet południową część Sachalinu!

Niezależnie od motywacji, dzieło przebudowy torów znajduje się obecnie w fazie końcowej. Od 2003 roku z różnym natężeniem prowadzono prace projektowe. Faktyczne roboty rozpoczęły się dwa lata temu. Poszerzono nasypy i zmieniono podkłady, dostosowane obecnie do położenia o niemal pół metra szerszego torowiska. Zbudowano także kilkadziesiąt nowych mostów. Na jesieni 2019 roku wszystkie pociągi, z niewielkimi wyjątkami po zachodniej stronie wyspy, rozpoczęły kursowanie po torach o szerokości 1520 mm.

„Kolej to projekt socjalny”

Składy nie wrócą jednak na każdy szlak. Połączenie kolejowe ze stolicą regionu straci dawne miasteczko Bykow (obecnie wioska z około trzema tysiącami mieszkańców). To jedno z tych miejsc, w których historia skończyła się wraz z upadkiem Związku Radzieckiego i miejscowych zakładów przemysłowych. Po zamknięciu kopalni liczba mieszkańców spadła ponad trzykrotnie, a Bykow stracił status miasteczka. Teraz jego upadek potwierdzi likwidacja linii kolejowej, działającej nieprzerwanie od 1943 roku. Bezpośrednią przyczyną zamknięcia odcinka ma być spora ilość mostów, których przebudowa na rosyjską szerokość toru byłaby zbyt droga w porównaniu do opłacalności i sensowności przedsięwzięcia.

Ostatni pociąg pojechał do Bykowa 31 maja 2019 roku. W dziennym rozkładzie znajdowały się wówczas trzy składy: jeden poranny, z Bykowa do Jużnosachalińska, oraz wieczorna para tam i z powrotem. Taki układ wymagał nocnego podsyłu składu “na pusto”. Ale i w wieczornym składzie tłumów się nie widywało – pojedynczym wagonem jeździło zaledwie kilku pasażerów.

Według zapewnień przedstawicieli kolei, jedyną funkcjonującą obecnie częścią sieci kolejowej, którą dotknie zamknięcie, ma być właśnie dwudziestotrzykilometrowy odcinek z Bykowa do wsi Sokoł, gdzie boczna linia łączy się z główną sachalińską magistralą północ-południe. Tego losu unikną dwa inne “ślepe” fragmenty sieci: z Jużnosachalińska do przystanku Nowodieriewienskaja oraz z Chołmska do przystanku 77 km. To części dawnej japońskiej trasy, łączącej wschodnie wybrzeże z zachodnim. Istnienie tej linii w całości znacznie skróciłoby dzisiaj przejazd koleją ze wschodu na zachód, jednak dyrekcja RŻD podjęła decyzję o jej likwidacji w 1995 roku. O dziwo ruchu nie zamknięto na dwóch skrajnych “kikutach” linii, gdzie po dziś dzień kursują pustawe pociągi osobowe.

Zamknięcie wspomnianej trasy wschód-zachód nie uniemożliwiło przedostania się koleją pomiędzy dwiema częściami wyspy. Z Jużnosachalińska do Chołmska nadal można przejechać pociągiem. Tyle tylko, że to absurdalnie długa podróż, podczas której objeżdża się dosłownie cały górski masyw południowego Sachalinu. W „wąskotorowym” rozkładzie jedyny pociąg ze stolicy regionu na zachodnie wybrzeże kursował raz dziennie i łączył Jużnosachalińsk z miasteczkiem Tomari. Wyjazd z Tomari: 3:42 nad ranem. Powrót do Tomari: 21:50.

Przedstawiciel RŻD, zapytany o absurdalność rozkładów i puste pociągi, kiwa głową, po czym z nadzieją spogląda w przyszłość: – Nie ulega wątpliwości, że kolej to projekt socjalny. To się po prostu nie może opłacać, kiedy w wagonie siedzi dziesięciu pasażerów, a każdy płaci 50 rubli [ok. 3 złotych]. Ale sieć połączeń będzie rozwijana. Nasz nowy gubernator rozumie problem i wyszedł z propozycją rozwoju kolei podmiejskich. Mowa jest o ewentualnym przywróceniu do ruchu zamkniętych odcinków, albo nawet budowie nowych, o charakterze turystycznym. Chodzi o sanatoria, kurorty, wyjazdy nad morze – przepowiada kolejarz.

Zapytany o ekologiczny aspekt kursowania ogromnych składów „push&pull” w konfiguracji dwóch członów wielkiej lokomotywy i jednego wagonu między nimi, kolejarz zmienia temat. A kiedy wspominam o czeskim modelu kolei, opierającej się na niewielkich szynobusach, które kursują pomiędzy maleńkimi wioskami i dowożą pasażerów do głównych linii, rozmówca nie do końca chce uwierzyć: – Ale mówisz chyba o zelektryfikowanych szlakach? – pyta.

Prócz kilku linii o charakterze połączeń regionalnych, na Sachalinie kursuje także jeden pociąg dalekobieżny. To połączenie z Jużnosachalińska do Noglik, położonej ponad 600 km na północ stolicy lokalnego biznesu naftowego. Jak większość rosyjskich pociągów dalekobieżnych, także i ten kursuje nocą, a w jego składzie znajdują się głównie wagony sypialne. Zazwyczaj lokomotywa ciągnie 6-7 wagonów, ale w razie wyższego popytu zdarza się ich nawet 13.

Letni chaos i jesienne nowości

Tak przynajmniej było do czerwca. W momencie mojego wyjazdu z Sachalinu, wyspa szykowała się na kilkumiesięczne wstrzymanie ruchu kolejowego.

Całą operację letniej przebudowy zaplanowano w kilku etapach. Przez kilka tygodni, zwłaszcza w lipcu, wszystkie główne linie kolejowe miały być zupełnie nieczynne. Co prawda nie zapowiedziano szczególnej komunikacji zastępczej, ale obiecano wzmocnić już istniejące połączenia autobusowe. I tak z Jużnosachalińska do Noglik trzeba było się przedostawać z przesiadką w położonym pośrodku trasy Poronajsku. Zamożniejsi pasażerowie mogli natomiast skorzystać z uruchomionego połączenia lotniczego.

Wczesną jesienią na tory wyjechały nowe autobusy szynowe. Kolej zakupiła trzy nowe pojazdy serii RA3 produkcji moskiewskiego Metrowagonmaszu.

Tak kończy się historia najbardziej wyjątkowej sieci kolejowej w historii Związku Radzieckiego i Rosji. Całej sieci? Nie – dwa krótkie wąskotorowe odcinki pozostaną czynne do przyszłego lata. To połączenie pasażerskie z Chołmska do Nikołajczuka (jedyny fragment sachalińskiej kolei, na którym i w lecie 2019 roku będą kursować pociągi osobowe) oraz linia z Chołmska do Gornozawodska, na której można spotkać jedynie rzadkie składy z węglem.

Jednak i te ostatnie odcinki zostaną ostatecznie przebudowane latem 2020 roku. – Jesteśmy w końcu kolejami rosyjskimi i powinniśmy działać według rosyjskich, a nie japońskich standardów – kończy rozmowę przedstawiciel RŻD.

Zobacz też: