Pociąg na środku drogi, czyli ostatni interurban Ameryki

Rzędy podobnych do siebie domków zdradzają na pierwszy rzut oka, że to typowe amerykańskie miasteczko na prowincji. W centrum można znaleźć kilka kościołów i parę sklepów z antykami, poza tym jest tu jeszcze Chrześcijańskie Centrum Rodziny oraz latynoski bar, oferujący kilka rodzajów tacos. Rano i po południu stadami wyjeżdżają żółte autobusy, rozwożące dzieci do szkół. Tak, Michigan City z powodzeniem mogłoby zagrać w najbardziej typowym amerykańskim filmie o życiu klasy średniej z Midwestu.

Jedynym elementem, niepasującym do całej tej amerykańskiej układanki, jest pociąg. Przejeżdża przez samo centrum, brutalnie burząc spokój mieszkańców domków z białymi płotkami. Na domiar złego, zajmuje połowę drogi. Samochody zjeżdżają ze środkowego pasa, ponaglane potężną pociągową syreną.

To nietypowe zjawisko jest pozostałością po dawnych czasach. Przypomina epokę, gdy podmiejskie koleje elektryczne (interurban) gęstą siatką oplatały okolice najważniejszych miast Stanów Zjednoczonych. Dziś linia South Shore, łącząca Chicago z South Bend, a po drodze przejeżdżająca przez Gary (rodzinne miasto Michaela Jacksona) oraz właśnie Michigan City, zwana jest “ostatnim interurbanem Ameryki”.

Krach kolei podmiejskich

Dlaczego interurban, a nie, bardziej elegancko, kolej podmiejska? Polska nazwa nie odzwierciedla znaczenia tego terminu w amerykańskim sensie. Najprościej wyjaśnić to tak: na początku dwudziestego wieku, w okresie dynamicznego rozwoju nie tylko metropolii, lecz także łączącego je transportu szynowego, można było w Ameryce wyróżnić trzy rodzaje linii kolejowych. Najdalsze, dalekobieżne, obsługiwane były lokomotywami parowymi i znanymi z westernów składami drewnianych wagonów. Drugim, dość oczywistym rodzajem, były linie miejskie i podmiejskie (tu można mieć na myśli także systemy metra oraz tramwajów). Interurban natomiast wymyka się europejskiemu rozumieniu kolei – to linie międzymiastowe, obsługiwane taborem elektrycznym, od początku przeznaczone głównie do przewozu pasażerów. Zjawisko, które w Polsce najprościej nazwać po prostu… pociągiem osobowym.

Historia kolei typu interurban w Stanach Zjednoczonych to opowieść o wielkiej nadziei, dynamicznym wzroście i spektakularnym krachu. W pierwszych latach XX wieku rozrastające się miasta były wprost idealnym polem do rozwoju licznych spółek kolei dojazdowych. Eldorado nie trwało jednak długo – już w latach trzydziestych okazało się, że wielu Amerykanów porzuca koleje na korzyść samochodów osobowych, a zmniejszające się potoki pasażerskie wygodniej można obsłużyć autobusem. Gwoździem do trumny interurbanów okazały się być nie tylko coraz większe aspiracje przemysłu motoryzacyjnego, ale i rozwój sieci utwardzonych dróg.

Linia kolejowa z Chicago do Michigan City powstała w 1904 roku. Od tego czasu, z niewielkimi przerwami spowodowanymi bankructwami kolejnych spółek, trwa tutaj przewóz pasażerów. To dlatego mawia się, że to “ostatni interurban Ameryki”. Choć ostatnie lata przyniosły renesans publicznej komunikacji szynowej w Stanach Zjednoczonych, w większości mówimy o liniach typowo miejskich/podmiejskich, a nowe linie międzymiejskie oparte są już na zupełnie innych założeniach: ruch pasażerski jest tam jedynie dodatkiem do przewozu towarów. Względnie rzadko spotyka się także elektryfikację linii. Największe światowe mocarstwo do dziś opiera swój transport kolejowy na ropie.

W podróży przez Indianę

Automat biletowy na stacji Van Buren w Chicago nie chce przyjąć mojej europejskiej karty płatniczej. To częsta zmora turystów ze Starego Kontynentu, podróżujących do Stanów Zjednoczonych. Raz się uda, innym razem trzeba będzie szukać gotówki. Czasem płatność przejdzie zbliżeniowo, czasem na PIN, a kiedy indziej przy pomocy paska magnetycznego. Wydawałoby się, że nie powinno być problemów, skoro najwięksi wystawcy kart płatniczych na świecie to firmy amerykańskie. A jednak – i tym razem musiałem próbować kilka razy, a później w ostatniej chwili biec na perony. Bilet kupiony u konduktora będzie droższy o dolara. Na całą trasę z Wietrznego Miasta do Michigan City trzeba wydać 10 dolarów i 75 centów.

– Powinien się pan cieszyć, że płatność w automacie nie przeszła – zagaduje konduktor podczas wypisywania biletu. – Dostałby pan zwykły kwitek z maszyny. A tak? Proszę się przyjrzeć; te blankiety biletowe są w użytku od ponad siedemdziesięciu lat.

Siedemdziesiąt lat wzorca biletów! To materialne świadectwo długiej historii „ostatniego interurbana w Ameryce”. Kwit wydawany przez konduktora jest podłużny, lekko niebieskawy. Najbardziej interesujący jest jednak sposób określania ceny – w rządku na górze biletu wypisane są cyfry, podzielone na dolary, dziesiętne części centów i “końcówkę” zaokrągloną do pięciu centów. Obsługa pociągu odrywa niepotrzebną część biletu, pozostawiając właściwy koszt przejazdu w formie wystających papierowych wypustek.

Podczas półtoragodzinnej jazdy przez rubieże Chicago, a następnie przez pola i miasta północnej Indiany, dość dobrze widać skomplikowaną historię tutejszej kolei. Bliskość wielkiego miasta oraz silne uprzemysłowienie regionu stworzyły dobre warunki do rozwoju wielu spółek kolejowych. Z okien pociągu osobowego ciągle widać niezelektryfikowane linie kolejowe, po których poruszają się, ciągnięte przez ogromne spalinowe lokomotywy, pociągi z różnym rodzajem ładunków. Podczas gdy w europejskich warunkach dwa miasta łączy zazwyczaj jedna nitka kolejowa, tutaj torów jest dużo więcej – to pozostałość po epoce odrębnych spółek, szukających dla siebie miejsca na rynku.

Dwa i pół kilometra przed centrum Michigan City pociąg znacznie zwalnia. Oba tory łączą się w jeden, po kilkuset metrach wjeżdżający na środek ulicy. Maszynista nie zwraca uwagi na drogową sygnalizację świetlną, za to przed każdym większym skrzyżowaniem uruchamia syrenę: „Uwaga, pociąg!” W końcu zatrzymuje się przed barem z meksykańskimi tacos. Przystanek kolejowy nosi nazwę „11 Ulica”.

– Proszę się przesunąć, żebym mógł państwa wypuścić – konduktor przegania podróżnych spod drzwi wagonu. Stoję na klapie, którą po otwarciu wagonu trzeba otworzyć, aby wysunąć schodki. Pociąg składa się z czterech wagonów, ale na tej stacji, nie wyposażonej w żaden peron, to jedyne wejście dostępne dla pasażerów. Zeskakuję z dolnego schodka wprost na asfalt. Przede mną zatrzymuje się czerwony wóz straży pożarnej.

Techniczne szczegóły nietypowej linii

Cała linia South Shore składa się z dziewiętnastu przystanków. Pociągi zaczynają swój bieg na Millenium Station w Chicago, a kończą na stacji koło lotniska w miasteczku South Bend. Niektóre składy kursują jednak w skróconej relacji z Chicago do Michigan City lub z Chicago do Gary.

Spośród wspomnianych dziewiętnastu przystanków, pięć to tak zwane flag stops, czyli przystanki na żądanie. Trzy wyposażono w specjalne przyciski, które należy nacisnąć, aby nadjeżdżający pociąg zatrzymał się przy peronie. Na dwóch pozostałych trzeba „stać w widocznym miejscu”, jak informuje instrukcja zamieszczona na stronie przewoźnika. Aby wysiąść na stacji, będąc pasażerem pociągu, należy poinformować o swoich zamiarach drużynę konduktorską.

Tabor przewoźnika składa się z 82 jednostek elektrycznych produkcji japońskiej (Nippon Sharyo), utrzymanych w jednolitej stalowej kolorystyce. Czternaście nowszych składów, nazwanych Highlighner II, to jednostki piętrowe, podobne do pociągów wykorzystywanych na sieci kolei metropolitalnej Chicago.

Przewoźnik umożliwia kupno biletów jednorazowych normalnych oraz ulgowych, zarówno na stacji, jak i w pociągu (bilet kupiony u konduktora kosztuje, jak już pisałem, o dolara więcej). W sprzedaży znajdują się także bilety miesięczne oraz dziesięcio- i dwudziestopięcioprzejazdowe. I, co typowe dla Ameryki, za przejazd można płacić czekiem!

Powrót do Wietrznego Miasta

Po kilkugodzinnym fotografowaniu pociągów w Michigan City, zziębnięty wsiadam do składu powrotnego. Podróż trwa półtorej godziny. Swoją jednodniową wycieczkę kończę tam, gdzie ją zacząłem – na stacji Van Buren w śródmieściu Chicago. Nad głową wznoszą się wieżowce, których szczyty utknęły tego dnia w gęstej pierzynie zimowych chmur. Ja liczę pieniądze – przygoda z pociągiem jadącym po ulicy kosztowała mnie około 23 dolarów, czyli niemal 90 złotych. Sporo, jak na krótką przejażdżkę pociągiem podmiejskim. Stany Zjednoczone zdecydowanie nie są krajem taniego podróżowania.

Ruch na przelotowej stacji Van Buren jest dość duży – przeciętnie co parę minut pojawia się pociąg. Tyle tylko, że wszystko to składy miejskie. Kursują do położonych w obrębie aglomeracji przystanków Blue Island, University Park oraz South Chicago (to tam, gdzie Kazik miał serce w przełyku, lecz nic mu się nie stało). Prawdziwy amerykański interurban został już tylko jeden.

Niestety w najbliższym czasie może poważnie zmienić swoje oblicze – władze Michigan City prowadzą obecnie wykup gruntów, mających umożliwić poprowadzenie kolei naokoło miasteczka. Tym samym zniknie unikatowy przystanek 11th Street i unikatowy widok pociągów jadących środkiem ulicy. Chciałbym, aby ten artykuł miał inne zakończenie, ale prawda jest taka, że zbliżamy się do końca świata kolei, którą chciało się jeździć i opisywać. Tego – podobno – wymaga postęp…

Zainteresował Cię ten materiał? Wesprzyj mnie na Patronite :) To dzięki Patronom takie teksty mają szansę powstawać.

Zobacz też: