Łosie na torach!

Norwegia to kraj piękny, lecz ekstremalnie trudny dla transportu i tworzenia nowych szlaków komunikacyjnych. Pociągi NSB, Norweskich Kolei Państwowych, codziennie pokonują setki tuneli i wiaduktów, przepiękne doliny, fotogeniczne fiordy. W zimie walczą ze śniegiem, w lecie muszą uważać na biegające po torach łosie. Cały rok trwa jednak walka z samolotami, bo bogate społeczeństwo Norwegii już dawno odzwyczaiło się od pokonywania dłuższych tras koleją…

Artykuł ukazał się w miesięczniku „Świat Kolei”, nr 12/2014.

Gdy regionalny skład z Oslo do Voss wtoczył się na stację w niewielkim miasteczku Hønefoss, kierownik pociągu obwieścił piętnastominutową przerwę. Koło Drammen prowadzono akurat prace remontowe, więc pociąg został skierowany na inną trasę. Teraz należało poczekać na komunikację zastępczą z pominiętych miejscowości – jak widać utrudnienia w ruchu dotyczą i najbogatszego kraju świata. Z wagonów sennie wytoczyli się więc pasażerowie: trzy żujące gumę amerykańskie nastolatki, kilkunastu Chińczyków i Japończyków w różnych grupach, pojedynczy przedstawiciele narodów południowoazjatyckich, para starszych niemieckich turystów. Był też “czarny książę”, ubrany w czarny garnitur i zupełnie niepasującą do niego zieloną koszulę, ironicznie przezwany przeze mnie ze względu na okazałe wąsiska, porastające czarną jak heban twarz, no i stylowy kapelusz z rondem, w kolorze – a jakże – czarnym.

Nieliczni Norwegowie pozostali w wagonach, znużeni znaną im trasą przez leśne doliny. Prawie na pewno nie jechali do żadnego większego miasta – przecież wtedy polecieliby samolotem. Dla bogatego społeczeństwa norweskiego pociąg to przeżytek. Z kolei korzysta się w ruchu aglomeracyjnym lub w podróży do mniejszych miejscowości, tych bez lotniska. – Żaden Norweg nie pojedzie pociągiem z Oslo do Bergen czy Trondheim, bo cztery razy szybciej, a za tę samą cenę, przemieści się tam samolotem – twierdzi Michał, mieszkający w Oslo student filologii norweskiej. – Dalekobieżne pociągi są drogie i wolne.

Słowa Michała potwierdził wieczorny pociąg z Bergen do Oslo. Na końcowej stacji z sześciu wagonów wysiadło nie więcej niż trzydziestu Norwegów. Natura i norweska ekonomia nie lubią jednak próżni. W miejsce jasnowłosego Skandynawa Olego pojawił się skośnooki Li i włoski brunet Giuseppe, obaj zauroczeni pięknem północnych lasów.

Ale na peron w Hønefoss wyszła jeszcze jedna, dość nietypowa postać. Niektórzy pasażerowie ze zdziwieniem patrzyli na kobietę, która opuściła kabinę lokomotywy, by na peronie rozprostować kości. Miała około 35-40 lat, krótko obcięte włosy i męską aparycję, podkreśloną dodatkowo mundurem maszynisty. Karin, bo tak miała na imię, z dumą wypowiadała się o swojej pracy. Podkreśliła, że płeć piękna coraz częściej zasiada w Norwegii za sterami lokomotywy – obecnie kobiety stanowią około 8% wszystkich zatrudnionych na norweskiej kolei maszynistów.

Kolej Bergeńska

Parę minut później Karin zatrzasnęła ponownie drzwi od swojej kabiny i ruszyła w dalszą drogę nad ocean po trasie słynnej Kolei Bergeńskiej (Bergensbanen). To jeden z najwyżej położonych szlaków kolejowych w Europie, a jego budowę śmiało można uznać za arcydzieło sztuki budowlanej przełomu wieków.

Pomysł połączenia koleją dwóch największych miast Norwegii jako pierwszy ogłosił publicznie leśnik Hans Gløersen w dzienniku Bergensposten. Jego artykuł ukazał się 24 sierpnia 1871, a już pół roku później zawiązano komitet budowy kolei. W 1883 uruchomiono pierwszą część szlaku, czyli kolej Vossebanen, łączącą Bergen z położonym niecałe 100 kilometrów dalej miasteczkiem Voss. Po kilku latach przerwy pomysł trafił na wokandę parlamentu w Oslo, gdzie w 1894 roku przegłosowano ostateczną budowę kolei między stolicą a Bergen. Niestety, Hans Gløersen nie dożył realizacji własnego pomysłu. Leśnik zmarł w 1904 roku, a budowa Kolei Bergeńskiej ciągnęła się jeszcze pięć lat po jego śmierci. Oficjalnego otwarcia szlaku dokonał 27 listopada 1909 roku pierwszy król niezależnej Norwegii, Haakon VII.

Podczas budowy Bergensbanen wydrążono sto trzynaście tuneli o łącznej długości dwudziestu ośmiu kilometrów, z których najdłuższy mierzył prawie pięć i pół kilometra. Co ciekawe, niemal od razu po zakończeniu budowy pojawiły się plany elektryfikacji szlaku. Zwolennicy tego pomysłu musieli jednak czekać kilkadziesiąt lat na realizację idei – elektryczną sieć trakcyjną dociągnięto do Voss w 1954 roku, a nad całą linią drut zawisł dziesięć lat później. Od 1958 obsługę Kolei Bergeńskiej przejęły lokomotywy spalinowe Di 3, czyli popularne wśród miłośników kolei “Nohaby” (niektóre z nich po dziś dzień jeżdżą w Kosowie).

Po licznych przebudowach linii, tuneli jest dziś aż 144. Zaraz po wyjeździe z Bergen, pociąg wjeżdża do niemal ośmiokilometrowego Ulrikstunnelen, który kończy się kilkadziesiąt metrów przed peronami stacji Arna. Co ciekawe, to właśnie odcinek Bergen-Arna szczyci się największym natężeniem ruchu – NSB uruchamia tu pociągi podmiejskie. Ich czas przejazdu wynosi dziesięć minut, a światło słoneczne dociera do pasażerów tylko na stacjach…

Dalej kolej biegnie wzdłuż malowniczych fiordów regionu Hordaland, by za wspomnianym już Voss rozpocząć ostrą wspinaczkę. W ciągu godziny pociąg pokona różnicę prawie 1200 metrów (z położonego na wysokości 56 metrów n.p.m. Voss do najwyższego punktu w tunelu Finse – 1237 metrów n.p.m.). Za malowniczym Myrdal rozpoczynają się już krajobrazy surowego płaskowyżu Hardangervidda. Klimat tego miejsca od zawsze przysparzał kłopotów kolejarzom – nawet w czerwcu pokrywa śnieżna sięga w niektórych miejscach ponad dwa metry. Zimą niezbędne jest utrzymywanie w pogotowiu pługów śnieżnych, które jednak nie zawsze wystarczają. Aby zminimalizować użycie sprzętu i podwyższyć prędkość jazdy pociągów, buduje się kolejne tunele. Najdłuższy z nich, ponad dziesięciokilometrowy Finsetunnelen, pozwolił podwyższyć prędkość przejazdu z 70 do 170 km/h, a zarazem wyeliminował niebezpieczeństwo zasypania torów w najbardziej newralgicznym miejscu.

Pomimo unowocześniania trasy, Kolej Bergeńska nie wygląda na główną linię najlepiej rozwiniętego państwa świata. Na jednotorowym szlaku pojawia się zaledwie pięć par pociągów dalekobieżnych dziennie. Przejazd 496 kilometrów z Bergen do Oslo zajmuje co najmniej sześć i pół godziny.

[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=z7VYVjR_nwE]

Za kręgiem polarnym

Kolej w Norwegii odegrała też dość znaczącą rolę w trakcie II wojny światowej. Jednym z kluczowych elementów prowadzonej przez Niemców operacji Weserübung (czyli inwazji na Danię i Norwegię) stało się zdobycie Narwiku. Miasto było ważne ze względu na niezamarzający port morski oraz linię kolejową, którą ze szwedzkiej Kiruny transportowano rudę żelaza – surowiec szczególnie cenny w trakcie wojny. Siły Wehrmachtu i Kriegsmarine próbowały przejąć kontrolę nad złożami surowca i tak doszło do słynnej bitwy o Narwik, zakończonej strategicznym zwycięstwem sił III Rzeszy. Wycofujący się alianci zniszczyli infrastrukturę kolejową, jednak – jeśli wierzyć źródłom historycznym – Niemcy odbudowali linię i z całą mocą korzystali ze szwedzkiej rudy.

Eksploatacja złóż w Kirunie ciągle trwa: każdego dnia do portu w Narwiku dociera kilka potężnych składów wypełnionych rudą żelaza. Ich obsługą zajmują się potężne lokomotywy serii Iore. Docierające do Narwiku pociągi pasażerskie, uruchamiane przez szwedzkie koleje SJ, pozwalają nazwać miejscowy dworzec najdalej na północ położoną stacją kolejową Norwegii (choć oddaloną od pozostałej sieci NSB – można tam dojechać tylko od strony Szwecji).

Pociągi towarowe jeżdżą jeszcze dalej – niespełna dziewięciokilometrowa Sydvarangerbanen, niewielka linia łącząca kopalnię rudy żelaza z portem w Kirkenes, była aż do 2010 roku najdalej na północ położoną koleją świata. Obecnie rekordową w tej dziedzinie stacją jest Bowanienkowo na półwyspie Jamał; trzeba jednak przyznać, że Norwegowie długo dzierżyli w swoich rękach palmę pierwszeństwa. Kolej Sydvaranger oddano do użytku w 1910 roku, kiedy niewiele działo się jeszcze na północnych rubieżach Skandynawii.

Aby dojechać pociągiem do krainy zimna, najprościej wsiąść w pociąg do Bodø – ostatniej stacji na sieci kolei norweskich. Trzeba zaopatrzyć się jednak w cierpliwość (podróż z Oslo trwa 17-18 godzin) i wypchany pieniędzmi portfel. Kolejnym norweskim rekordem są bowiem ceny biletów. Normalny bilet z Oslo do Bodø kosztuje obecnie 1579 koron, czyli niemal 800 złotych. Na szczęście koleje NSB wprowadziły dość interesującą promocję Minipris: bilet jest niezwracalny i wydany tylko na określony pociąg, ale oszczędność może być znaczna. To dobry krok, bowiem konkurencja jest silna. Podróż samolotem trwa między wspomnianymi miastami półtorej godziny, a bilet można kupić już od sześciuset koron.

Pasażera, który zdecyduje się wydać pieniądze na podróż do Bodø, czeka niezapomniana podróż piękną Nordlandsbanen. Po drodze z norweskiej stolicy pokonuje się 1279 kilometrów, równe 200 tuneli i 676 mostów oraz wiaduktów. Ewentualną nudę pomaga przezwyciężyć dostępny w wagonie Internet. Ale jak tu się nudzić, jeśli za oknami góry, doliny, fiordy, ośnieżone płaskowyże, łosie i renifery?

Skandynawski umiar

Zdecydowana większość norweskiego ruchu kolejowego skupia się na trasach wokół Oslo. Do stolicy zjeżdżają niemal wszystkie połączenia dalekobieżne w kraju. Oprócz nich trzeba zmieścić pociągi regionalne, kolejkę podmiejską i pociąg lotniskowy (Flytoget). Ten ostatni, obsługiwany jednostkami serii 71, to najszybsze połączenie w kraju – osiągając prędkość 160 km/h, całą trasę z osleńskiego dworca do lotniska Gardermoen pokonuje w 19 minut.

Myliłby się jednak ten, kto oczekiwałby po kolejach norweskich przesadnej nowoczesności i kapiących złotem peronów. Skandynawowie stawiają raczej na funkcjonalność, stąd też większość nowych inwestycji stanowią skracające czas przejazdu tunele. Na trasach wokół Oslo i Bergen jeżdżą elektryczne jednostki serii 69, pamiętające jeszcze różowe lata siedemdziesiąte. Wagony pociągów dalekobieżnych, najczęściej ryflowane, pierwszą młodość też mają już dawno za sobą, co w niczym nie umniejsza ich komfortu. NSB zapewniają zazwyczaj wygodne fotele z ogromem miejsca na nogi i gniazdkiem elektrycznym.

Najczęściej spotykaną lokomotywą jest w Norwegii El18, norweska wersja szwajcarskiej Re 460. Maszyna ta, produkowana przez Adtranz w latach dziewięćdziesiątych, może osiągnąć 200 km/h. To jednak teoria, bowiem w żadnym miejscu norweskiej sieci kolejowej nie da się rozpędzić do takiej prędkości. Przepychu zatem nie stwierdzono, zarówno w kwestii taboru, jak i na stacjach: kasy biletowe są rzadkością, bilety kupuje się przez Internet lub w automatach. Pewnego dnia podsłuchałem rozmowę sprzedawcy gazet z polskim turystą, który właśnie przyleciał na oddalone o sto kilometrów od stolicy lotnisko Rygge. “Przykro mi, jeśli chce pan coś załatwić, to najbliższa czynna kasa jest w Oslo” usłyszał Polak, pragnący kontaktu osobistego z pracownikiem kolei.

Oczywiście brak kas nie stanowi zazwyczaj żadnego problemu, a północny umiar nie oznacza zapuszczenia. Stacje są idealnie czyste, pociągi rzadko notują spóźnienia. Skandynawowie nie przywykli po prostu do wyrzucania czegoś, co dobrze działa – stąd częstym widokiem na ulicach w Norwegii i Szwecji są stare samochody, tak bardzo nie pasujące do bogactwa mieszkańców. Podobnie sprawa się ma z ryflowanymi pociągami. Wszystko wskazuje jednak na to, że i ich czas powoli dobiega końca. Koleje norweskie zakupiły już od Stadlera pięćdziesiąt nowoczesnych FLIRTów z możliwością rozszerzenia zamówienia na kolejne sto sztuk…

Zarząd NSB najwidoczniej wie co robi: pomimo lotniczej konkurencji, ilość pasażerów przewożonych przez kolej w Norwegii zwiększyła się o 11% w stosunku do 2006 roku. Pociągi towarowe przewożą dziś o niemal 30% więcej towarów niż osiem lat temu. Wszystko idzie więc ku lepszemu, i – jeśli wierzyć statystykom – nawet łosie coraz mniej chętnie wpadają pod lokomotywy.

—–

NSB w liczbach (stan na 2012 rok)

Źródło: Jernbanestatistikk 2012, opublikowane przez Jernbaneverket, Oslo, czerwiec 2013.