Samochodem na pociągu przez morze. Niezwykła kolej na wyspę Sylt

Była środa, pierwszy dzień czerwca. Prezydent Niemiec Paul von Hindenburg siedział w swym luksusowym wagonie i obserwował morze. Tym razem nie falowało spokojnie gdzieś w oddali, jak to czasem można obserwować z okien pociągu, ale było tuż obok, niemal na wyciągnięcie ręki, i to z obu stron wagonu. Prezydent Hindenburg jechał pociągiem przez morze. Na wyspę.

O tym, że są najwspanialszym na świecie narodem i nikt nie sięga im do pięt, Niemcy głośno zaczną mówić dopiero kilka lat później. Ale pewnie i w głowie prezydenta Hindenburga kołatała się dobrze rozumiana duma. Z siebie samego, bo doprowadził do końca projekt sprzed lat, ale i z osiągnięć technologii, która potrafi zmusić morze do rozstąpienia się. Bo gdzie jeszcze można podziwiać jedenaście kilometrów toru kolejowego biegnącego sztuczną groblą przez morze?

Tego dnia, 1 czerwca 1927 roku, otwarto linię kolejową na wyspę Sylt. Do dziś jest to jedyny lądowy środek transportu, jakim można przedostać się między wyspą a resztą kraju. Na cześć otwierającego ją drugiego prezydenta Rzeszy Niemieckiej, grobla nosi dziś nazwę Hindenburgdamm.

67 lat później, w maju 1994 roku, otwarto inny spektakularny projekt kolejowy, łączący europejską wyspę ze stałym lądem. Chodzi oczywiście o Eurotunnel, podmorskie połączenie Wielkiej Brytanii z Francją. Jednak kolej na wyspę Sylt pozostaje pod wieloma względami ciekawsza – jest nie tylko starsza, ale też zdecydowanie bardziej klimatyczna. Jak doszło do jej powstania?

Początki projektu i plebiscyty terytorialne

Wyspa Sylt, leżąca na Morzu Północnym u zachodnich wybrzeży Szlezwiku (krainy geograficznej podzielonej na pół przez duńsko-niemiecką granicę), aż do XIX wieku nie była zbyt łakomym kąskiem dla żadnego z okolicznych władców. Co można robić na odległej wyspie? Łowić ryby. I niewiele więcej.

Aż przyszedł XIX wiek, a wraz z nim – początki turystyki. Na Sylt zaczęli przybywać bogaci Niemcy, zwabieni długimi białymi plażami i nadającym się do kąpieli morzem, poddawanym wpływowi ciepłego Prądu Zatokowego.

Mieli gdzie przyjeżdżać, bo po wygranej przez Niemców drugiej wojnie o Szlezwik z 1864 roku, cała wyspa oraz jej okolice zostały przyłączone do Prus. Kurorty zaczęły się rozbudowywać, a turyści przypływali do nich parowcami z nieodległego portu Hoyer.

Prawdziwa popularność Syltu rozpoczęła się wraz z nowym XX wiekiem. Stolica wyspy, Westerland, rozrosła się do rozmiarów miasta. Ponoć już wtedy, w okolicach 1910 roku, pojawiły się pierwsze pomysły, aby parowce zastąpić koleją. Ale wkrótce nad miejscową turystyką zawisły czarne chmury. Po przegranej przez Niemcy I wojnie światowej terytoria północnego Szlezwiku, wraz z portem Hoyer, powróciły do Danii. Niemieccy turyści, aby dostać się na wyspę, musieli dwukrotnie przekraczać granicę.

Ostatnią nadzieją dla Niemców na rozwiązanie kwestii Syltu stało się referendum terytorialne z 1920 roku. Aby raz na zawsze ustalić przebieg duńsko-niemieckiej granicy, spytano mieszkańców Szlezwiku, w którym z krajów woleliby mieszkać. Sylt zagłosował za Niemcami. Ale region Tondern (dziś Tønder) – za Danią. Leżący pod Tønder port w Hoyer (dziś Højer) również przypadł Duńczykom. Nie pozostało więc nic innego jak budować inny port od nowa… lub wcielić w życie pomysł budowy grobli kolejowej. Niemcy zdecydowali się na wariant maksimum, czyli drugą opcję.

Teren wydarty morzu

Pierwsi robotnicy wyszli na plac budowy w 1923 roku. Do pracy przystąpiono z dwóch stron – tamę usypywano jednocześnie ze strony lądu, jak i wyspy. Pierwsza próba nie była jednak udana. Parę miesięcy po rozpoczęciu prac spory sztorm zmył dotychczas naniesiony materiał. Zanim więc w 1925 roku powrócono do usypywania tamy, teren zabezpieczono przed morskimi falami przy pomocy koferdamu (tymczasowej konstrukcji, pełniącej rolę zapory i umożliwiającej wykonanie prac we względnie suchym środowisku).

Jednorazowo na budowie Hindenburgdamm pracowało od tysiąca do półtora tysiąca robotników. Nawiezione przez nich trzy miliony metrów sześciennych piasku i gliny oraz 120 tysięcy ton kamieni utworzyło podstawę nowej grobli o szerokości 50 metrów w podstawie i 11 metrów na szczycie. Długość całej trasy przez morze wyniosła 11,3 km.

Kolejowa grobla już wkrótce okazała się być niezwykle potrzebna. Popyt na pociągi w ciągu następnych trzech dekad przekroczył możliwości jednotorowej linii. Dlatego w 1955 roku otwarto posterunek odstępowy pośrodku grobli (budynek stoi do dziś), a kilkanaście lat później rozpoczęto prace nad budową drugiego toru. Od 1972 roku trasa przez Hindenburgdamm jest dwutorowa. Co ciekawe, w ten sposób poszerzono trasę w teoretycznie najtrudniejszym jej punkcie. Drugi tor rozpoczyna się na ostatniej lądowej stacji Klanxbüll i kończy zaraz za pierwszym przystankiem na wyspie (Morsum). Reszta trasy pozostaje jednotorowa.

Obecnie Hindenburgdamm jest o trzy kilometry krótsza niż oryginalnie. W latach pięćdziesiątych XX wieku w okolicy dobudowano jeszcze kilka tam i osuszono znaczne połacie terenu. Dziś przed wjazdem na tamę pociągi przejeżdżają przez wydarte morzu tereny gminy Friedrich-Wilhelm-Lübke-Koog (der Koog to po niemiecku polder).

Samochodem na wagonie

Choć na wyspę nie prowadzi żaden most drogowy, samochodów jest na Sylcie w bród. Wszystkie dojeżdżają tam koleją. Samochody osobowe na wagonach dwupiętrowych; autobusy, ciężarówki i kampery – na jednopiętrowych platformach. Tradycja przewożenia samochodów na wagonach sięga aż 1932 roku, a znacznie nasiliła się po drugiej wojnie światowej. W 1950 roku przewożono w ten sposób 20 tys. samochodów rocznie. Dziś trudno podać dokładną liczbę transportowanych na wyspę aut, ale dane z 2014 roku mówią o liczbie około pół miliona pojazdów na rok.

Pasażer ma do dyspozycji pociągi dwóch przewoźników – kolei niemieckich Deutsche Bahn i prywatnej firmy RDC Autozug Sylt (nazywane czasem odpowiednio „czerwonym” i „niebieskim” pociągiem). Na „czerwony” skład wjeżdża jednorazowo 150 aut; na „niebieski” – 110. Oba pociągi zabierają zarówno samochody osobowe, jak i autobusy, ciężarówki, kampery i przyczepy kempingowe. Motocykliści mogą natomiast podróżować wyłącznie pociągiem DB.

Ze względu na silną konkurencję pomiędzy przewoźnikami, bilety są sprzedawane niemal w tych samych cenach: ok. 60 EUR za podróż w jedną stronę i 100 EUR za podróż powrotną. Niższe ceny biletów przewidziano dla mieszkańców wyspy, a dodatkowo prywatny przewoźnik czasem oferuje promocyjne bilety w cenie 19,90 EUR.

Sam proces załadunku trwa zaledwie kilka minut. Skład podstawia się pod rampę, a samochody wjeżdżają na wagony. Kierowcy są zobowiązani do zaciągnięcia hamulca ręcznego i pozostawienia auta na biegu. W trakcie jazdy nie wolno też wychodzić z pojazdu.

„Konkurencja czyni kreatywnym”

Przez groblę przejeżdżają lokalne pociągi osobowe (z Niebüll lub Husum), bezpośrednie pociągi łączące Sylt z Hamburgiem i kilka składów dalekobieżnych (m.in. Intercity z Kolonii czy Frankfurtu nad Menem albo nocny express z austriackiego Salzburga). Jednak tym, co najbardziej przyciąga oko turystów i miłośników kolei, są rzecz jasna składy samochodowe. Wszystkie rozpoczynają swój bieg w Niebüll i jadą do Westerland. Jeszcze do niedawna monopol na tej trasie posiadały niemieckie koleje Deutsche Bahn, ale – jak wspominałem już wcześniej – od 2016 roku na grobli można też spotkać wagony prywatnego przewoźnika RDC Autozug Sylt. Państwowe koleje opierają się na dziś niemal wyłącznie na lokomotywach serii 245 (Bombardier Traxx), podczas gdy prywatny przewoźnik eksploatuje Vectrony produkcji Siemensa. Na szczęście po dziś dzień na tutejszych torach można czasem ujrzeć klasyczną sylwetkę starszej lokomotywy serii 218!

I choć w pociągach panuje zazwyczaj luźna, urlopowa atmosfera, to o dostęp do torów na Sylt od lat toczy się prawdziwa wojna. Powód to – jak łatwo można się domyślić – pieniądze. Główna trasa jest krótka (Niebüll i Westerland dzieli zaledwie 39 kilometrów), bilety drogie, a popyt – spory. Pociągi samochodowe na Sylt noszą więc dumne miano jednych z najbardziej dochodowych pociągów w Niemczech.

A kury znoszącej złote jaja nikt łatwo by oddać nie chciał. Dlatego spółka Deutsche Bahn od lat zapiera się nogami i rękami przed możliwością wpuszczenia na tory konkurencji. Nie wchodząc zbytnio w skomplikowane szczegóły natury prawnej – walka toczyła się o m.in. przyznanie dostępu do terminali załadunkowych i o godziny dostępu do torów.

Najnowszym pomysłem Deutsche Bahn, realizowanym od 2016 roku, jest tak zwany Sylt Shuttle Plus. To pociąg regionalny obsługiwany przez starsze zespoły trakcyjne serii 628. Sylt Shuttle Plus kursuje z Bredstedt/Husum do Westerland, a tym, co odróżnia go od innych pociągów osobowych na trasie, jest… podczepienie go do składu z samochodami. Przykładowo: pociąg odjeżdża z dworca w Westerland, zatrzymuje się kilkaset metrów dalej koło terminalu samochodowego, tam manewruje, a później – podczepiony pod skład z autami – jedzie do Niebüll. Tam następują kolejne manewry, wagony osobowe odłączają się od towarowych, pociąg podjeżdża w perony stacji Niebüll i dalej jedzie już samodzielnie.

Chętnych na przejazd tak dziwacznie jadącym pociągiem nie ma zbyt wielu. Niemieckie media szydzą z nieekonomicznego i nieekologicznego pociągu, którym nierzadko podróżuje dosłownie kilku pasażerów. Kto chciałby jechać dłużej starszym składem, podczas gdy w tej samej cenie dostępne są nowoczesne i często jeżdżące składy pasażerskie? Powodem uruchamiania Sylt Shuttle Plus nie jest jednak chęć przewiezienia pasażerów, a zablokowanie konkurencji. Według Bundesnetzagentur (Federalnej Agencji Sieci) częściej ma prawo jeździć przewoźnik, który proponuje dłuższe trasy. Stąd Deutsche Bahn sztucznie wydłużyło trasę swojego samochodowego składu, żeby móc częściej wyjeżdżać na tory, a tym samym blokować RDC Autozug Sylt. – Konkurencja czyni kreatywnym – podsumowuje Alfred Onken z DB dla telewizji NDR.

To jeszcze nie koniec opowieści o ciekawostkach kolejowych znad Morza Północnego. Stay tuned :)

Poza tym, jeżeli zainteresował Cię ten materiał, możesz mnie wesprzeć na Patronite. Gdyby nie Patroni, blog nie mógłby istnieć.

Zobacz też: