W Chile było jak w Pile – to znaczy bez tramwajów. Było za to ekspresowe metro, omijające połowę stacji według dwóch różnych rozkładów. No i góry, tuż za miastem wyrastające na wysokość nawet 6 tysięcy metrów.
Pełna wersja artykułu została opublikowana w magazynie „Świat kolei”, nr 02/2018.
O Chile można mówić bardzo długo (jeśli potraktuje się je południkowo), lub króciutko (jeśli spojrzy się na kraj pod względem szerokości). Ten pas ziemi, długi na ponad cztery tysiące kilometrów, a szeroki zaledwie na około sto, bywa nazywany „Niemcami Ameryki Południowej”. Status najbogatszego i najprężniejszego gospodarczo państwa kontynentu nie zapewnia jednak Chilijczykom spokoju. Jak kraj długi i nieszeroki, jego mieszkańcom zewsząd grożą trzęsienia ziemi, wulkany i tsunami, przed którymi ostrzegają tysiące rozsianych po kraju żółtych tablic informacyjnych. Warto jednak przezwyciężyć strach przed żywiołem i odwiedzić Chile, bo dzięki swojemu rozciągnięciu przedstawia ono niesłychane bogactwo różnorodnych stref klimatycznych. Tyle tytułem wstępu. O nienajlepszym stanie chilijskich kolei pisałem już w „Świecie Kolei” i na blogu. A co można opisać z punktu widzenia miłośnika komunikacji miejskiej?
Santiago
Stolica Chile nie należy do miłych miast. Tyle dobrego, że otacza ją wysoki łańcuch Andów. Ale na tym zachwyty się kończą, bo Santiago to nieprzyjemna upalna aglomeracja, zatłoczona i pełna chaotycznie poustawianych bloków. Wśród południowoamerykańskich metropolii obecnie klasyfikuje się na piątym miejscu pod względem liczby ludności.
Aby pomiędzy dalekimi dzielnicami skutecznie rozwozić siedem milionów mieszkańców miasta, wybudowano i wciąż rozwija się tutejszą sieć metra. Ze swoimi stu dziewiętnastoma kilometrami tras i stu osiemnastoma stacjami, jest ona zresztą kontynentalnym rekordzistą. Obecnie składa się z sześciu dość długich linii (1, 2, 4, 4A, 5 i 6), trwa też budowa linii numer 3. Najnowsza linia – szóstka – została otwarta w listopadzie 2017 roku.
Historia metra w Santiago sięga lat czterdziestych, kiedy powstały pierwsze plany poprawy chaotycznego transportu w milionowym już wówczas mieście. Jednak pierwsza linia została otwarta dopiero trzydzieści lat później – w 1975 roku wstęgę przeciął ówczesny prezydent Augusto Pinochet. Kolejne trzy lata mieszkańcy stolicy czekali na drugą linię. A największy rozwój systemu przypada na pierwszą dekadę XXI wieku – przedłużono wówczas istniejące linie i dobudowano kilka nowych, częściowo idących w tunelu, częściowo na poziomie ziemi, a czasem wjeżdżających na wysokie estakady.
Tabor w większości składa się z pociągów produkcji Alstomu oraz – to dotyczy najnowszych składów – hiszpańskiego CAF. Stare Alstomy z lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych mogą się wydać znajome wszystkim, którzy mieli okazję podróżować metrem paryskim. Zwłaszcza seria NS93, wyposażona w gumowe koła i wzorowana na paryskich składach MP89.
Bardzo ciekawym rozwiązaniem jest wprowadzenie w godzinach szczytu linii ekspresowych. Taki patent praktykuje się na liniach 2, 4 i 5, których poszczególne stacje oznaczone są naprzemiennie kolorem zielonym lub czerwonym. Wyjeżdżające na trasę pociągi również wyposażono w kolorowe tablice, zgodnie z którymi zatrzymują się tylko na wybranych stacjach. I tak na odcinkach prowadzących przez dzielnice mieszkalne, ekspresowe metro staje zazwyczaj na co drugiej stacji. Wyjątkami są oczywiście główne stacje przesiadkowe, będące wspólnymi przystankami dla czerwonych i zielonych pociągów.
Takie rozwiązanie z jednej strony przyspiesza powrót do domu, dzieląc przez dwa liczbę stacji, na których zatrzymuje się metro. Gorzej jednak, jeśli wsiadamy na czerwonym peronie, a wysiąść chcemy na zielonym – wtedy musimy dojechać do jednej ze wspólnych stacji i poczekać na następny pociąg. W praktyce uniemożliwia to, a przynajmniej bardzo utrudnia, podróże na krótkie dystanse. Jeszcze innym problemem mogą być ewentualne zatory na trasie – linia jest wspólna, więc pędzący zielony pociąg musi zwolnić przed czerwoną stacją, jeśli niezgrabny pasażer opóźnił odjazd czerwonego składu.
Valparaíso
Podróżnikom, znudzonym stolicą i spragnionym piękna, jako odtrutkę można polecić to ćwierćmilionowe miasto, leżące zaledwie półtorej godziny drogi od Santiago. Jego nazwa pochodzi od słów valle (dolina) oraz paraíso (raj) i zdecydowanie nie jest na wyrost. W przeciwieństwie do stolicy kraju, wszystko tutaj urzeka: ostre zbocza porośnięte kolorowymi domkami, oceaniczna bryza i zabytki techniki. To w Valparaíso kursują najstarsze trolejbusy świata (amerykańskie Pullmany z lat czterdziestych), a wysokie dzielnice łączyło z centrum ponad trzydzieści urokliwych drewnianych wind (do dziś kilka pozostaje czynnych).
Jest też metro. Choć to akurat nie zabytek – jedyną linię otwarto w 2005 roku. Tak naprawdę system z chilijskiego Krakowa wymyka się klasycznemu rozumieniu metra, bo obsługuje ciąg kilku miast (Valparaíso, Viña del Mar, Quilpué, Villa Alemana, Limache) i tylko na niewielkim odcinku wjeżdża pod ziemię. Może lepiej byłoby je nazwać pociągiem regionalnym – ale na korzyść bycia metrem przemawia dwunastominutowa częstotliwość kursowania oraz system bramek otwieranych na miejskie karty.
Na linii znajduje się dwadzieścia stacji, obsługiwanych przez pociągi Alstom X’Trapolis 100 oraz domówione później Alstom X’Trapolis Modular. Warto zwrócić uwagę na niezwykle szeroki rozstaw szyn, który wynosi aż 1676 milimetrów. Oraz rozwiązania biletowe: w ciągu dnia w metrze obowiązują trzy taryfy (niska – poza szczytem, wysoka – w szczycie, średnia – na początku szczytu). W rzeczywistości różnice cenowe pomiędzy wysoką a niską taryfą są bardzo niewielkie.
Chilijskie tramwaje – przeszłość i przyszłość
Jak większość krajów (post)kolonialnych, jeszcze na początku dwudziestego wieku Chile mogło poszczycić się kilkudziesięcioma systemami tramwajów konnych i elektrycznych. W samej stolicy mieszkańców woziły linie kilkunastu przewoźników. Miejska komunikacja szynowa dotarła też na głęboką chilijską prowincję. Jednak wkrótce wszystkie linie zaczęły znikać, wypierane przez autobusy. Tramwajowa historia kraju skończyła się ostatecznie w latach pięćdziesiątych.
Chilijskie miasta rzadko kiedy przekraczają 250 tys. mieszkańców. W warunkach europejskich to wystarczająco dużo, by w mieście zagościło kilka linii tramwajowych, ale mieszkańcy regionu pozostają zadziwiająco wierni komunikacji kołowej. Niektóre miejscowości pozbyły się nawet linii autobusowych, w zamian uruchamiając coś w rodzaju wytrasowanych taksówek – samochodów osobowych z naklejonymi numerami, jeżdżących po odpowiedniej trasie, i kosztujących może mniej niż taksówka, ale z pewnością więcej niż bilet komunikacji publicznej.
Tylko stolica korkuje się już na tyle, że mieszkańcy zaczynają wysiadać z samochodów. Do końca 2017 roku w Santiago miała zostać uruchomiona pierwsza nowoczesna linia tramwajowa. Tranvía de Las Condes rozpoczynałaby swą trasę na stacji metra Manquehue, a jej rolą byłoby dowożenie do metra pasażerów z rozwijającej się dynamicznie dzielnicy Las Condes. Niestety – projekt został anulowany. Renesans tramwajów w tej części Ameryki Południowej nieco się opóźni.
Zobacz też:
