Kolej Kwitnącej Wiśni

Kolej w Japonii to superszybkie Shinkanseny i pojawiające się co minutę zatłoczone pociągi podmiejskie. Ale też stare wagony motorowe kursujące gdzieś na rubieżach cywilizacji. To pociągi-kotki, pociągi-pieski i pociągi-Pokemony. Kilka różnych rozstawów szyn. Aby dokładnie opisać cały japoński system kolejowy, trzeba by temu zagadnieniu poświęcić grubą książkę.

Artykuł został opublikowany w magazynie „Świat kolei”, nr 02/2018.

Ale przede wszystkim – co można określić mianem pociągu? Gdzie przebiega granica pomiędzy koleją, metrem, tramwajem i kolejką turystyczną? Bez uzyskania odpowiedzi na to pytanie, trudno jest poznać choćby przybliżoną liczbę kolejowych przewoźników na japońskich torach. Są tacy, którzy na podziemnych trasach w centrum miasta puszczają pociągi pospieszne (tzw. limited express). Są inni, którzy pretendują do bycia poważnym przewoźnikiem, ale zajmują się głównie sprzedażą pamiątek w kształcie kotka-maszynisty.

Tak czy inaczej, przewoźników w japońskim labiryncie kolejowym jest co najmniej kilkudziesięciu. Każdy z nich uruchamia wiele rodzajów pociągów, obsługiwanych odmiennym taborem. Dlatego zdecydowałem się nie opisywać tamtejszej sieci kolejowej krok po kroku, a skupić się raczej na własnych wrażeniach. Z perspektywy podróżnika, nie badacza.

Spędziłem w Japonii dwa tygodnie, z czego tydzień przejeździłem na otwartym bilecie Japan Rail Pass (o nim później). Dwa tygodnie to za mało, by dobrze poznać konkretne państwo, tym bardziej tak zróżnicowane i odmienne od naszej kultury. Wystarczająco jednak, by móc rozprawić się z kilkoma kolejowymi mitami, jakie narosły wokół tematu Japonii. Oraz by potwierdzić fakty godne podziwu.

Fakty i mity

Mit pierwszy – pociągi w Japonii są idealnie punktualne. Z ust do ust przekazywany jako “dyrektor japońskich kolei podaje się do dymisji, gdy roczna suma opóźnień pociągów przekroczy dwie minuty”. To wierutna bzdura. Cały system rzeczywiście opiera się na skomunikowaniach i przesiadkach, w związku z czym opóźnienia zdarzają się rzadko i są raczej niewielkie. Ale w trakcie tygodniowego jeżdżenia po kraju trafiłem na kilka spóźnień pociągów lokalnych. Nikt się nie przejął, gdy mój pociąg przyjechał na stację końcową piętnaście minut po czasie, dzięki czemu straciłem szanse na przesiadkę. I nikt nie chciał nawet słyszeć o refundacji biletu.

Mit drugi – japońskie koleje są ekstremalnie szybkie. Rzeczywiście, przejazd Shinkansenem może robić wrażenie. Ale japońska kolej wysokich prędkości, choć kultowa ze względów historycznych i popkulturowych, ustępuje dziś w kwestii prędkości kolejom chińskim czy europejskim (włoskiemu Italo lub hiszpańskiemu AVE). Pociągi lokalne i pospieszne osiągają standardowe dla ich klasy prędkości, a czasami – na bocznych liniach – wloką się jak w każdym innym kraju.

Fakt pierwszy – wysoka częstotliwość kursowania. Na liniach miejskich i podmiejskich spoglądanie na rozkład jazdy zazwyczaj nie ma sensu. Również Shinkanseny na najbardziej zatłoczonych odcinkach mogą kursować nawet co dwie-trzy minuty.

Fakt drugi – idealna czystość w pociągach i na stacjach. Nie tylko zresztą tam – dopatrzenie się leżącego na ulicy śmiecia to w wielu miastach Japonii spory wyczyn. Rzeczywiście jest czysto, i to pomimo braku śmietników w miejscach publicznych (również w wagonach – pociągi lokalne pozbawione są koszy na śmieci, a w superszybkich Shinkansenach znajduje się jeden śmietnik niedaleko wejścia do wagonu). Społeczeństwo japońskie przyzwyczaiło się do tego, że śmieci zabiera się ze sobą i odpowiednio segreguje. A do jedzenia służy restauracja, nie pociąg (nie jest to zabronione, ale rzadko można trafić na ludzi jedzących lub pijących w trakcie podróży koleją).

Fakt trzeci – wysoki poziom kultury i dbałości o współpasażera, zwłaszcza na liniach międzymiastowych. To pewne, że nikomu nie przyjdzie do głowy odtwarzanie muzyki z telefonu, oglądanie seriali na tablecie bez użycia słuchawek albo puszczanie dzieciom uspokajających je bajek. Ale Japończycy idą o krok dalej – wiszące w wagonach ogłoszenia zwracają uwagę nawet na dźwięk stuku klawiaturowych klawiszy. “Prosimy o powstrzymanie się od pracy, jeśli jej wykonywanie przeszkadza współpasażerom” – głoszą napisy.

Fakt czwarty – wygoda. Żaden europejski wagon nie może się równać komfortem z jego japońskim odpowiednikiem. Zwłaszcza Shinkanseny zapewniają olbrzymią ilość miejsca na nogi, szerokie podłokietniki, wygodnie profilowane oparcia, przestronne przejście pomiędzy fotelami oraz oczywiście gniazdka z prądem. I dziwić może tylko fakt, że… w pociągach nie ma bezprzewodowego Internetu.

Japan Rail Pass ulgą dla portfela

Wysoki poziom dostarczanych usług ma oczywiście swoją cenę. Jednorazowy bilet kolejowy może kosztować nawet równowartość polskiej pensji. Podróż Shinkansenem pomiędzy najbardziej oddalonymi od siebie stacjami (Hakodate-Kagoshima) to wydatek rzędu pięćdziesięciu tysięcy jenów (ok. 1700 złotych); na dwuipółgodzinny przejazd między Tokio a Osaką trzeba przeznaczyć około pięciuset złotych. Czy w tych warunkach można w ogóle myśleć o podróży pociągiem, jeśli nie zarabia się w jenach?

Z pomocą turyście przychodzi bogata oferta biletów specjalnych. Najważniejszy z nich to ogólnojapoński Japan Rail Pass, ważny na wszystkie linie narodowego przewoźnika Japan Railways (z wyłączeniem najwyższej klasy Shinkansenów). Bilet ten można zakupić wyłącznie poza terenem Japonii, a posługiwać się nim mogą tylko obcokrajowcy przebywający w Kraju Kwitnącej Wiśni na zasadach turysty, co skrupulatnie sprawdzane jest w paszporcie przez pracowników kolei. Japan Rail Pass można nabyć w wersji jedno, dwu lub trzytygodniowej (odpowiednio kosztuje to około tysiąca, półtora tysiąca oraz dwóch tysięcy złotych). I zdecydowanie nie ma tańszej opcji dla turysty, który chce po Japonii porządnie pojeździć, nie ograniczając się do odwiedzenia jednego miasta. W moim przypadku tygodniowy Japan Rail Pass zwrócił się już drugiego dnia korzystania.

Podobne bilety sprzedawane są w wersjach regionalnych lub na konkretne linie, jednak ich ceny są często na tyle wysokie, że dużo bardziej opłaca się inwestycja w bilet ogólnojapoński. Przykład: pięciodniowy Kyushu Rail Pass, obejmujący swym zasięgiem jedynie niewielką południową wyspę Kiusiu, kosztuje 18 tysięcy jenów (około sześciuset złotych). I podobnie jak Japan Rail Pass, nie jest ważny na liniach obsługiwanych przez prywatnych przewoźników. Zdarzają się sytuacje, kiedy wchodzi się do pociągu z ważnym biletem, a przy wyjściu trzeba dopłacać…

Wolny rynek!

Taka historia przydarzyła mi się pod Nagano. Korzystanie z Japan Rail Pass polega na dwukrotnym okazaniu biletu na bramkach stacyjnych – raz podczas wchodzenia na stację, drugi raz podczas wyjścia z niej. Prywatni przewoźnicy korzystają zazwyczaj z innych peronów, niż pociągi państwowych spółek, więc ryzyko pomyłki niemal nie istnieje – kolejarze zwrócą uwagę, że w tym konkretnym pociągu pass nie obowiązuje. Pod Nagano okazało się jednak, że pociąg, do którego wsiadłem, częściowo jechał po linii Japan Railways, a później – po torach należących do prywatnego przewoźnika Shinano Railway. Dwieście pięćdziesiąt jenów dopłaty się należy, proszę pana.

A trzeba dodać, że stacje i pociągi prywatnych przewoźników dla przeciętnego pasażera nie różnią się niczym od infrastruktury Kolei Japońskich. Nie zmienia się estetyka, tryb prowadzenia ruchu, zasady obsługi pasażerów. Tylko bilet trzeba kupić inny. Zresztą nawet Japan Railways (JR) to nie monolit, a gigant podzielony na dziewięć mniejszych spółek. Brzmi znajomo? W przeciwieństwie jednak do Polski, podział na spółki poprowadzony jest głównie geograficznie. Pasażerów w tokijskiej aglomeracji wozi JR East, ale pod nieodległą górę Fuji dojedzie się już pociągiem JR Central.

Są też takie miejsca, w których JR oddały dominację dużo mniejszym graczom. Apogeum osiągnięto w regionie Kansai, gdzie na co drugiej ulicy znajduje się stacja kolejowa, a każda należy do innego przewoźnika. To oczywiście hiperbola, ale naprawdę niewielka – co zrozumie każdy, kto spojrzy na transportową mapę regionu. Tyle dobrego, że istnieje bilet łączący w jedno całą tę skomplikowaną strukturę. Dwudniowy Kansai Thru Pass kosztuje 4000 jenów (około 140 złotych) i pozwala na nielimitowane korzystanie zarówno z kolei, jak i z komunikacji miejskiej. Jednak i tu trzeba być niezwykle uważnym – bilet nie jest ważny na liniach JR, a niektórzy przewoźnicy pobierają dodatkowe opłaty za rezerwację miejsc w pociągach przyspieszonych…

Plusem dużej ilości przewoźników jest różnorodność taborowa i wiele drobnych ciekawostek. Bardzo się zdziwiłem, kiedy odkryłem, że w pociągu do Kinugawy Onsen można bez problemu stanąć przy przedniej szybie… Kabina maszynisty zajmowała tylko lewą stronę składu – prawa dostępna była dla wszystkich pasażerów. Można więc było stanąć przy szybie i nagrywać całą linię kolejową.

300 km/h

Dwudziesty szósty kwietnia, Nagoja. Podekscytowany wchodzę na peron szybkiej kolei Shinkansen. Pierwszy raz w życiu pojadę z prędkością trzystu kilometrów na godzinę. Choć opisywałem już koleje w wielu krajach świata, do tej pory ominęła mnie przyjemność jazdy superszybkim pociągiem. Głównie ze względu na cenę, ale nie tylko – o ile piękniejsze są dziwaczne stare wagony spotykane gdzieś na krańcach cywilizacji!

Ale i szybkie pociągi mogą robić wrażenie. Te japońskie, jako najstarszy na świecie system kolei dużych prędkości, mają status kultowych – pierwszy pociąg-pocisk pomknął w 1964 roku pomiędzy Tokio a Osaką. Dziś Shinkanseny przypominają raczej kaczki, niż pociski. Pędzą z prędkością do 320 km/h, co, jak pisałem na początku artykułu, ustępuje szybkim kolejom z innych krajów. To ma się zmienić w 2027 roku, kiedy powinna zostać otwarta pierwsza linia Shinkansena w technologii kolei magnetycznej (maglev). Chuo Shinkansen ma kursować między Tokio a Nagoją i osiągać prędkość powyżej 500 km/h.

Kręgosłup szybkich kolei japońskich stanowi linia północ-południe, przebiegająca przez największe aglomeracje (Tokio, Osaka, Nagoja, Hiroszima, Fukuoka). Dopełnieniem są dwie boczne linie (do Niigaty oraz do Kanazawy przez Nagano) oraz dwie trasy tak zwanego mini-Shinkansena (obsługiwane przez tabor szybkich kolei, ale z maksymalną prędkością 130 km/h).

Lokalnie i na ropę

Drugi maja, Takaoka. Żeby zrównoważyć sobie wrażenia z poznawania japońskich kolei, decyduję się na przejażdżkę jedną z niezelektryfikowanych linii lokalnych. Wybór pada na linię Himi, niespełna siedemnastokilometrowy jednotorowy odcinek, obsługiwany przez wagony motorowe KiHa40. Te niewielkie składy, produkowane na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych, spotyka się niemal we wszystkich regionach Japonii. Zagraniczni miłośnicy kolei mogą je kojarzyć z gry komputerowej Microsoft Train Simulator.

Pomiędzy przystankami Etchu-Kokubu i Amaharashi linia Himi malowniczo wije się nad samym brzegiem morza. Widok rzeczywiście jest przepiękny – nie dość, że wagony niemal obmywane są przez morskie fale, to jeszcze w tle wznosi się majestatyczny łańcuch Alp Japońskich. Zazwyczaj w samotności doceniam takie pejzaże, siadając z książką w upragnionym miejscu i czekając, aż nadejdzie rozkładowa pora przejazdu pociągu. Tu jednak jest inaczej. Niemal co sto metrów napotykam miłośnika kolei z potężnym statywem i zestawem obiektywów. Trainspotting okazuje się całkiem popularnym w Japonii sportem. Poza tym, podobnie jak w Polsce, pierwsze dni maja są w Kraju Kwitnącej Wiśni okresem wolnym od pracy, co sprzyja hobbystycznym wyprawom. Usiłuję nawiązać kontakt z kilkoma japońskimi mikolami, ale okazuje się to niemożliwe ze względu na całkowitą barierę językową. Stoimy więc razem i bez słowa czekamy, aż na horyzoncie ukaże się pomarańczowe czoło wagonu motorowego KiHa40.

Warto napisać parę słów o specyficznym systemie płatności za przejazd na japońskich lokalkach (a także w tramwajach i autobusach). Pasażerowie opuszczają pojazd wyłącznie przednimi drzwiami, uprzednio wrzucając odpowiednią sumę do maszynki umiejscowionej przy kabinie maszynisty. Cena biletu zależy od ilości przejechanych stacji i wyświetla się w formie tabeli na zawieszonym z przodu składu ekranie. Na przykład: pasażer, który wsiadł na pierwszym lub drugim przystanku, zapłaci dwieście jenów. Ci, którzy jadą pociągiem od trzeciej stacji, muszą do maszynki wrzucić sto pięćdziesiąt jenów. Ci z czwartego przystanku – sto jenów. I tak dalej, i tym podobne. Aby wiedzieć, na którym przystanku się wsiadało, można przy wejściu do pociągu pobrać niewielki bilecik. Taki system teoretycznie rodzi spore możliwości nadużyć, ale… w Japonii się nie oszukuje.

Pociągi-kotki i inne ciekawostki

Z podróży przywożę ze sobą kilka kolejowych pamiątek. Nie tylko zachowane bilety i zdjęcia, ale także parę drobiazgów sprzedawanych w pociągach i na stacjach. Japończycy umieją bowiem wykorzystywać miłośnicze zapędy narodu – w niejednym miejscu sprzedaje się przypinki w kształcie pociągu, magnesy, pamiątkowe pocztówki, no i oczywiście słodkie zabawkowe pociągi w bardzo wielu odmianach.

Słodycz wylewa się czasem na tory. Fetyszystyczna wręcz miłość Japończyków do wszystkiego, co słodkie (kawai), a najlepiej z wibrysami i ogonem, to nie mit. W różnych punktach kraju kursują pociągi-kotki, pociągi-pieski i inne pociągi-zwierzątka. Pomiędzy stacjami Ichinoseki i Kesennuma w północnej części kraju kursuje na przykład pociąg-Pokemon, pełen bajkowych stworów w całym wnętrzu. 

To tylko niektóre impresje z podróży kolejowych po japońskich wyspach. Tak jak napisałem we wstępie, dokładne poznanie historii, niuansów i wszystkich ciekawostek z japońskich torów wymagałoby wielomiesięcznej pracy, ogromnej ilości czasu, no i – nie ukrywajmy – bardzo zasobnego portfela. Trzeba będzie wrócić.

Zobacz też:

Profil autora na Patronite